Lillestrøm stasjon
Lillestrøm stasjon ble anlagt på Hovedbanen i 1854. Den ble bygd nedenfor tunet på Lille Strøm gård i Rælingen, og fikk navnet Lille Strøm Station. Det var arkitektene Heinrich Ernst Schirmer (1814-1887) og Wilhelm von Hanno (1826-1882) som tegnet stasjonsbygningen. Fra stasjonen ble det lagt et industrispor til tømmeropplagene på østsida av Nitelva, og sporet ble senere forlenget til Dampskipskanalen der det var opplagsplass for fløtetømmer og en trebrygge for dampbåten DS «Strømmen» som fraktet passasjerer og varer fra bygdene ved Øyeren. I 1862 ble stasjonen flyttet til østsida av Nitelva.
Jernbane til hovedstaden, Opplandene, Trondheim, Kongsvinger og Sverige, dampbåtrute til bygdene ved Øyeren fra 1865, rutebilsentral fra 1924, drosjebilstasjon fra 1925, nye veier og gater fram til stasjonen og stadig flere lastebiler som fraktet varer innen kommunen og til nabobygdene la grunnlag for et transportnettverk med utgangspunkt i stasjonen. Lillestrøm utviklet seg dermed til en stasjonsby og et trafikknutepunkt på Romerike.
1. oktober 1903 ble det lagt dobbeltspor mellom Lillestrøm og Kristiania, og i 1927 ble denne delen av banen elektrifisert. Kongsvingerbanen ble elektrisk i 1951 og strekningen Lillestrøm-Hamar i 1953. I 1934 sto ny stasjonsbygning ferdig, og denne ble benyttet til en større ombygging av stasjonsanlegget sto ferdig og ble tatt i bruk 5. november 1997.
Det nye stasjonsanlegget med 11 spor, derav to for Gardermobanen, ble offisielt åpnet i 1998. Stasjonen er i 2012 den tredje mest trafikkerte jernbanestasjonen i landet.
Stasjonen flyttes over elva
Etter forslag fra skogeiere i Solør og Odalen ble det bestemt å anlegge jernbanelinje til Kongsvinger. Stortinget vedtok i 1857 at banen, som fikk navnet Kongsvingerbanen, skulle ta av fra Hovedbanen ved Lille Strøm stasjon. Ettersom det ikke var plass til et spordele der, valgte man å legge det til den andre sida av Nitelva. Stasjonen ble også flyttet, og det ble reist ny stasjonsbygning, lokomotivstall, vognskur og bygninger til ved, kull og vann.[1]. Dessuten ble det anlagt et lite gassverk for at stasjonen skulle få belysning. Anlegget sto ferdig i 1862, og det var de samme arkitektene som tegnet den nye stasjonsbygningen. Sporene ble knyttet sammen med en gangbro.
Det var mer hensiktsmessig å legge stasjonen i nærheten av tømmeropplagene på den andre sida av Nitelva. Sidespor til de to brukene som allerede fantes, Brandvalsaga og Ekelund Dampsag, ble lagt for å frakte planker og bord for utskipning i hovedstaden. Dessuten var det naturlig at stasjonen lå i nærheten av denne nye sagbruksindustrien som var etablert før Kongsvingerbanen ble åpnet. Reguleringen av Øyeren gjorde det dessuten sikrere å anlegge mer industri på ved Nitelvas bredder, og flere sagbruk ble reist kort tid etter.
Da man ikke fant et passende navn til den nye stasjonen, ble det bestemt å beholde det gamle, men det fikk en annen skriftform: Lillestrøm Jernbanestation. Området på begge sider av Nitelva ble av jernbanearbeiderne kalt Lillestrømmen eller Lillestrøm etter navnet på stasjonen i Rælingen. Navnet ble tatt i bruk av de som bodde i Skedsmo og i bygdene omkring, og det nye stedet som vokste fram ved jernbanen og omkring sagbrukene, fikk navnet Lillestrøm.
Ansatte ved jernbanen
Jernbanen skapte mange nye arbeidsplasser, og fast jobb ga mange fordeler. Lønningene var relativt høye, flere fikk tjenesteboliger og gratis arbeidstøy ble vanlig. Særlig hadde det faglærte lokomotivpersonalet mange fordeler. Derfor var det status å jobbe her, og jobb på jernbanen gikk nærmest i arv i enkelte familier.
Ansatte ved jernbanen hadde det utvilsomt bedre på flere måter enn sagbruksarbeiderne. I 1880 lå blant annet gjennomsnittlig årsinntekt til jernbaneansatte 230 spesidaler over sagbrukarbeidernes, 795 mot 425 spesidaler.[2]. I tillegg til de åtte personene på bildet til høyre oppgir folketellingen i 1865 at 21 andre jobbet ved stasjonen. De er oppført med yrkestitlene banearbeider, smed, banebetjent, lokomotivpusser, skinnelegger og fyrbøter. Fire av disse var i tillegg husmenn.[3] Tallet på ansatte økte til 36 i 1875 og 65 i 1900.[4]
Dobbeltspor i 1903
Allerede i 1870-åra var gods- og passasjertrafikken mellom hovedstaden og Lillestrøm så stor at spørsmålet om dobbeltspor på denne 21 km lange strekningen meldte seg. I 1897 ble det vedtatt å legge et ekstra spor for gods gjennom Loelvdalen, og dobbeltsporet ble åpnet mellom Bryn og Lillestrøm 1. oktober 1903.
Trafikknutepunktet Lillestrøm
Jernbanen ble primært bygd for frakt av varer, særlig skurlast fra Hedmark og Oppland til Christiania, men passasjertrafikk ble likevel vanlig nokså tidlig. Jernbanen skapte vanligvis vekst der den kom, og Strømmen og Lillestrøm er gode eksempler. Begge stedene vokste fram som stasjonsbyer med et transportnettverk til bygdene omkring.
Med jernbanen ble det betydelig lettere for folk å flytte på seg, og en folkevandring til nye industriplasser og andre steder begynte med en gang jernbanen var i drift. Med dampskipet Strømmen kom folk seg til og fra Lillestrøm stasjon allerede i 1865. Fra 1920-åra kunne de reise videre med buss og drosje, og gods ble fraktet med lastebiler fra samme tidspunkt.
De nye transportmidlene satte i gang en folkeflytting på Romerike, og ble en av årsakene til at folketall og næringsliv vokste så raskt. Lillestrøm ble et viktig trafikknutepunkt, og en av de mest trafikkerte stasjonene langs både Hovedbanen og Kongsvingerbanen.
For å skaffe inntekter til jernbaneanleggene og få folk til å benytte det nye kommunikasjonsmiddelet ble det på søndager arrangert lystturer fra hovedstaden til Kongsvinger med «Extra-Passageer-Train» med stopp på Lillestrøm og Årnes for å fylle opp vognene.[5] Reisetida var tre timer. Toget gikk fra Østbanestasjonen klokka 07.00 og var tilbake kl. 21.00. Ekstratog på søndager ble også satt opp fra Kristiania til Eidsvoll med stopp på Lillestrøm.[6]
Hovedbanen opprettet rutebåttransport på Øyeren
I Dampskipskanalen som lå like ved stasjonen, bygde Hovedbanen brygge for dampskipet Strømmen som gikk i rutetrafikk på Øyeren mellom 1865 og 1928. Det var Hovedbanen som kjøpte og drev båten, [7], og grunnen var å kunne frakte flere passasjerer og mer gods med jernbanen. Det var ni anløpssteder ved Øyeren, og båten hadde plass til 180 passasjerer. I tillegg ble det inntekter av frakt av gods, post og levende dyr.[8]. Dampbåten hadde 10 seilingsmåneder i året, og den korresponderte med togtrafikken på Lillestrøm.
Hovedbanen arrangerte også søndagsutflukter med Strømmen. Folk kom med tog fra Kristiania og gikk om bord i Lillestrøm. Så gikk turen til Carlshøj Hotell ved Sandstangen i sørenden av Øyeren og tilbake til Lillestrøm, og om kvelden var turistene tilbake i Kristiania. Dette var den første organiserte turisttrafikken på Romerike, og en slik rundreisebillett var en god inntekt for Hovedbanen.
Det første driftsåret fraktet Strømmen 18671 passasjerer, og passasjertallet økte de påfølgende åra. For bygdene ble transportbehovet bortimot dekket, og dette var en vitamininnsprøyting for disse bygdene som kan leses om i artikkelen om DS Strømmen. I 1889 ble båten solgt til et privat selskap fordi utbyggingen av jernbanen i Indre Østfold overtok en stor del av godset som ble fraktet med dampskipet.
Rutebilstasjonen
Den første rutebilbevillingen ble gitt av Lillestrøm herredsstyre i 1924 til Georg Johansens busselskap som senere fikk navnet De Blå Omnibusser. I årene som fulgte ble det opprettet bussruter til Skedsmo-bygda, Rælingen, Lørenskog, Fet, Aurskog, Høland, nordlige delen av Østfold og hovedstaden.
Bussen ble en konkurrent til toget, men da jernbanen ble elektrifisert, ble reisetida til Oslo redusert fra 55 til 35 minutter, og mange passasjerer valgte toget istedenfor bussen. Bussen ble også viktig for jernbanetrafikken fordi den fraktet passasjerer til stasjonen.
Lillestrøm Drosjesentral
I 1916 fikk Lillestrøm sin første drosjebil, og eier og sjåfør var Charles Johnsen. I 1925 gikk 11 sjåfører sammen og dannet Lillestrøm Drosjesentral. Sentralen hadde kontor og venterom i Storgata 1, dvs like ved jernbanestasjonen. Togpassasjerene kunne dermed lett skaffe seg transport videre.
Sentralen fikk konkurranse fra blant annet Lillestrøm Hotel & Bilgodssentral som annonserte at de kjørte hele døgnet og for en pris som lå 10 % under drosjesentralens takster. Dessuten fantes piratdrosjer som også underbød de faste sjåførene. Senere flyttet drosjesentralen til tomten mellom jernbanestasjonen og Rutebilstasjonen.
Lastebiltransport
Lastebilnæringen vokste fram som følge av godstransporten med toget og veksten i næringslivet både i Lillestrøm og Skedsmo kommuner, og flere transportfirma ble etablert.
Gater og veier fram til stasjonen
Først i 1877 ble Lillestrøm knyttet til omverden med farbar vei. Den gikk fra Fetveien over Måsan til jernbanestasjonen, og hadde navnet Måsaveien til den offisielt fikk navnet Storgata i 1888. Etter hvert som nye gater ble anlagt, ble de fleste knyttet til Storgata, og fikk dermed forbindelse til stasjonen. Fra øst og sør førte Sørumsgata og Jernbanegata til stasjonen. Siden det ikke fantes vei til Rælingen, Sagdalen og Strømmen, benyttet folk jernbanelinja som vei. Da problemene med folk og varetransport langs linja økte, krevde jernbanestyret vei. Togene ble hindret, og dessuten var det ikke ufarlig å gå her.
Elektrisk jernbane fra 1927
Strekningen Oslo-Lillestrøm ble elektrisk 12. juli 1927, og inntil 1951 var Lillestrøm endestasjon for den elektriske togdriften. Da også Kongsvingerbanen ble elektrifisert i 1951 og strekningen Lillestrøm-Hamar i 1953, var det slutt med å bytte fra elektrisk lokomotiv til damplokomotiv på Lillestrøm. Tidsforskjellene ble merkbare. Ved at reisetida ble redusert med 20 minutter, gjenerobret jernbanen så godt som hele lokaltrafikken mellom Oslo og Lillestrøm etter to år. Dette var atskillig kortere tid enn den bussene brukte.
Ny stasjonsbygning i 1934
Opptrappingen av lokal- og gjennomgangstrafikken krevde et større og moderne stasjonsområde. Et nytt stasjonsanlegg ble derfor påbegynt i 1924, sto ferdig i 1927 og tatt i bruk i sin helhet 5. november 1934. Stasjonsbygningen ble bygd i klassisk stil av natursteintypen klevastein fra Otta, og den hadde i tre etasjer. NSBs arkitekt, Gudmund Hoel, tegnet bygningen. En ny lokstall ble bygd samtidig. Den ble tegnet av arkitekten Gerhard Fischer, ble bygd i tre og i rendyrket klassisisme og tatt i bruk i 1927. Dessuten ble det anlagt nye spor til ulik bruk. Lillestrøm stasjon ble nå en betydningsfull kryssingsstasjon med dobbeltspor og elektrisk drift til Østbanestasjonen.
Av budsjettmessige hensyn ble bare underetasjen innredet. I vestibylen var det venterom med billettsalg, ekspedisjon for reisegods, toaletter og heiser. En trapp førte opp i andre etasje med utgang til plattformen. Til andre plattformer gikk man gjennom en tunnelanordning med trapp som førte opp til hver plattform.
I andre etasje ble det senere kontor for stasjonsmesteren, telegrafekspedisjon, restaurant og bolig for restaurantens bestyrerinne. Restauranten fikk øl- og vinrett i 1935, og et måltid for de reisende inngikk i billetten. I tredje etasje ble det innredet stasjonsmesterbolig og et par hybler for telegrafistene. Senere fikk telegrafistene hybler i et skrøpelig uthus. Byggingen av stasjonen fikk økonomisk betydning både for privatpersoner og næringslivet i Lillestrøm. Ved anlegget ble det mange arbeidsplasser i en periode da det var stor arbeidsløshet her som følge av innskrenkninger i sagbruksindustrien.
Kongetoget 9. april 1940
Under det tyske angrepet på Norge om morgenen 9. april 1940 ble det satt opp et ekstratog fra Oslo som fraktet kongefamilien til Hamar. Stortingspresident Carl Joachim Hambro, noen stortingsrepresentanter og fem statsråder var også med. Toget rullet inn på Lillestrøm stasjon omtrent samtidig med at tyske fly fløy inn over stasjonsområdet for å bombe flyplassen på Kjeller. Kongefamilien og alle andre passasjerer søkte tilflukt i stasjonsundergangen, i Tunnelen som den ble kalt.
Etter omtrent en time var toget klart for å kjøre videre, men dette motsatte stasjonsmesteren seg fordi reglementet sa at alle tog skulle stanses under flyangrep. Kong Haakon løste problemet. Han roet stasjonsmesteren med at NSBs distriktssjef neppe ville innvende noe mot at det ble gitt tillatelse til at toget kunne kjøre videre i en slik situasjon, og selv om det var i strid med reglementet. Toget kjørte videre, men stasjonsmesteren var i tvil.
Fly fulgte etter toget nordover til Eidsvoll, men ingen bomber ble sluppet.
Sabotasje mot stillverket i 1944
23. november 1944 utførte Osvald-gruppa en sabotasjeaksjon mot stasjonens stillverk for å lamme tyskernes bruk av jernbanen. Stasjonspersonalet ble varslet over telefonen. Over høyttaleranlegget ble det gitt beskjed om at alle som befant seg på stasjonsområdet måtte søke tilflukt. Et arbeidslag som var utkommandert for å børste snø av pensene, hørte ikke varselet. To linjearbeidere mistet livet: Karl Olsen Delbek, og Jens Leonard Pettersen. I tillegg ble én mann alvorlig skadet. Ifølge Karl Delbekks sønn var sprengningen helt forgjeves ettersom pensene/sporvekslene kunne stilles om ved hjelp av et spett.
I den illegale avisen Sabotøren sto følgende om denne aksjonen: «2 stillverk ble sprengt i luften. Aksjonen ble heldig gjennomført tross sterk tysk bevoktning. På tross av alarm som ble gitt 13 og 4 min. før eksplosjonen, var det 2 mann av jernbanepersonalet som enten ikke har hørt «alarm» eller ikke tatt denne alvorlig, og som ble drept.»
Propanbrannen 5. – 9. april 2000
Natt til 5. april 2000 oppstod det en propanbrann på stasjonsområdet. Et godstog med blant annet to tankvogner som inneholdt 46 tonn kondensert propan, kjørte inn i et godstog som sto i ro på stasjonen. Vognene sporet av, propangass begynte å lekke ut og etter noen minutter var gassen antent. Situasjonen var svært spent like fra det ble konstatert gasslekkasje til brannen var slukket 9. april. Brannen fikk store konsekvenser, og den kunne ha utløst en katastrofe. Historien om brannen finnes her.
Stasjonsanlegget fra 1998
Stasjonsbygningen som sto ferdig i 1997, er en høybanestasjon med publikumsinngang en etasje lavere enn perrongen. Arkitekt var Arne Henriksen og det nye stasjonsanlegget ble offisielt åpnet i februar 1998 med 11 spor, to av dem benyttes av Gardermobanen. Togtiden fra Lillestrøm til Oslo gjennom Romeriksporten tar 10 minutter, mens overflatetogene med flere stopp bruker 25 minutter. Et direktetog til Oslo lufthavn Gardermoen tar 11 minutter.
Kilder og litteratur
- Anderson, Berit: «- som en fartsdemon gjennom landskapet. Jernbanebygging i Akershus 1850-1900». I Reisen til Akershus – bidrag til fylkets kulturhistorie. Utgitt av Akershus fylkesmuseum. Strømmen 1999.
- Angaaende anskaffelse af Dampskib på Øieren. Skrivelse fra Hovedbanens Direksjon til Departementet for det Indre af 20de December 1864.
- Bergh, Trond: Jernbanen i Norge 1854-2004. Nye spor og nye muligheter 1854-1940. Oslo 2004.
- Bjørnsen, Bjørn: Det utrolige døgnet. Oslo 1977.
- Breuer, Barbara: «Streiftog gjennom Lillestrøm stasjon.» I Akershus Arbeiderblad 14. april 1997.
- Bunæs, Steinar: «Lokal jernbanehistorie.» I Skedsmobladet 30. november 2011.
- Første Driftsberegning for Kristiania-Lillestrøm-Kongsvinger Jernbane 1/1 – 31/12 – 1863. Kristiania 1864.
- Detaille-Kart over Lillestrømmen-Kongsvingerbanen med Tilleggelser. Optaget Sommeren 1861 af Linthoe.
- Hals, Harald (1934): Lillestrøms historie. I. Lillestrøm 1978. Digital versjon på Nettbiblioteket
- Hals, Harald (1934): Lillestrøms historie. II. Lillestrøm 1978. Digital versjon på Nettbiblioteket.
- Hartmann, Eivind, Øistein Mangset og Øyvind Reisegg: Neste stasjon. En guide til jernbanens arkitekturhistorie. Oslo 1997.
- Holstad, Vidar, Geir Kaasa og Håkon Tysdal (red.): Dampskipet Strømmen og livet på Øyeren. Lillestrøm 2006.
- «Lillestrøm nye jernbanestasjon.» I Morgenposten 10. mai 1928.
- Lysttour til Kongsvinger. Annonse for Norsk Hovedbane, Lillestrøm-Jernbane og Kongsvinger-Jernbane 27. juli 1864.
- Norske jernbanestasjoner
- Sjøholt, Petter: «Stasjonsbyen.» I Bygdesamfunnet – en sammensatt helhet. NLI-publikasjon. Oslo 1991.
- Østvedt, Einar: De norske jernbaners historie. Tidsrommet fra 1851 til omkring 1883. Bind I. Oslo 1954.
- Østby, Arvid: «Jernbanestasjoner på Romerike.» I Romerikstun. Årbok 1970. Bind VII. Romerike historielag. S. 147.
Fotnoter
- ↑ Detaille-Kart over Lillestrømmen-Kongsvingerbanen med Tilleggelser. Optaget Sommeren 1861 af Linthoe
- ↑ Hals I 1978 s. 104
- ↑ Lillestrøms Station i folketelling 1865 for Skedsmo prestegjeld fra Digitalarkivet
- ↑ Folketellingene 1875 og 1900.
- ↑ Lysttour til Kongsvinger. Annonse for Norsk Hovedbane, Lillestrøm-Jernbane og Kongsvinger-Jernbane 27. juli 1864.
- ↑ Annonse fra Norsk Hoved Jernbane 11. juli 1865.
- ↑ Angaaende anskaffelse af Dampskib på Øieren. Skrivelse fra Hovedbanens Direksjon til Departementet for det Indre af 20de December 1864
- ↑ Faksimile av regnskapet det første driftsåret