Rutebilnæringen
Rutebilnæringen - rutebunden veitrafikk - har en lang forhistorie i Norge. Det begynte med at byen Kongsberg med Sølvverket hadde behov for regelmessig forbindelse med hovedstaden København, og i 1759 ble det opprettet en såkalt sølvpost for å få sølvet transportert til København.
NB: Denne artikkelen har en del felles grenseflater med artikkelen om Rutebiltrafikk. I det følgende vil du finne fordypende betraktninger om en del temaer, spesielt samferdselspolitikken og dens betydning for rutebilene samt en bred gjennomgang av området trafikkmengder.
Diligence for gods og passasjerer
Fra 1770 tok denne regelmessige transporten, som vi betegner med det internasjonalt kjente navnet diligence, også med passasjerer. Mellom Christiania, som Oslo den gang het, og København, ble diligencen trukket av 11-17 hester, så det var et imponerende skue. Ruten ble drevet regelmessig frem til 1807, da trafikken stoppet på grunn av Napoleonskrigen. Fra 1814 kom Norge i union med Sverige, og det ble ikke lenger aktuelt med rute til Danmark. Etter 1814 ble det forsøkt med diligence mellom Drammen og Oslo, men ruten stoppet etter noen år.
Dampmaskinens inntog
På 1800-tallet revolusjonerte dampmaskinen både sjøfarten og jernbanen. Det må ha virket forlokkende å prøve dampmaskin også i veitrafikk. Ute i Europa ble det drevet såkalte landeveislokomotiver i rute, og i 1871 ga myndighetene her hjemme tillatelse på visse betingelser til en kombinert rute for gods og passasjer trukket av et landeveislokomotiv. Driften av en slik rute falt av flere grunner ikke heldig ut, og etter noen prøveturer stoppet det hele opp, og landeveislokomotivet forsvant. Utover mot århundreskiftet ble det utprøvd flere såkalte dampomnibussruter, men de var alle mislykkede og forsvant etter en prøvetid. I disse årene ble imidlertid forbrenningsmotoren utviklet i utlandet og ga helt andre muligheter for biltrafikk, enten bilen kjørte i egentransport, kjørte i oppdrag for andre, såkalt løsfart med gods eller taxi med mennesker eller i et fast ruteopplegg med gods eller personer.
Ruten Molde-Batnfjord startet i mai 1908 og regnes som landets første bilrute. Aarø Automobilselskap ble etablert i november 1907. Det hadde lenge vært mye hesteskyss over Fursetfjellet mellom Molde/Hjelset og Batnfjordsøra. Mørebyene hadde forbindelser med Oslo over Trondheim. Hustadvika var med datidens fartøyer for farefull til å gi sikre og regelmessige forbindelser. Transporten hadde derfor gått slik: 1) dampskipsruter Trondheim-Kristiansund-Batnfjordsøra, 2) hesteskyss over fjellet til Hjelset/Molde, og 3) dampskipsruter Hjelset/Molde-Ålesund. Det var først fra 1936 Hurtigruten fikk daglige seilinger på strekningen Trondheim-Bergen.
I 1908 startet Steinkjer og Namsos Automobilselskap rute Steinkjer-Rødhammer, og Øst-Telemarkens Automobilselskap kom i gang med ruter i Notodden til de nærmeste bygdene. Dette året ble også rutebiler introdusert på «Romsdalsruten» for å avløse hestetransporten mellom Otta jernbanestasjon og Åndalsnes. Dette var en langrute (ca. 150 km) og hadde betydelig trafikk fram til Raumabanen åpnet i 1924. Allerede i 1909 var i alt 23 bilruter i drift.
Rutebilbegrepet
I artikkelen benytter vi betegnelsen rutebil. Dette begrepet var i mange årtier viktig i samferdsel fordi lovgivningen var innrettet på å styre trafikk i rute. Begrepet forsvant først på 1980-tallet da den politiske liberaliseringen slo gjennom. Gjennom hele tidsrommet som behandles i Samkult 3, er begrepet nødvendig om vi skal forstå samferdselshistorien.
En rutebil betegner egentlig bare en bil som kjører i rute, etter en oppsatt plan som er godkjent av myndighetene og kjent for de reisende. I de første 20 årene var en rutebil i praksis en 5- eller 7-seter, altså med kapasitet som en taxi i dag. Disse bilene ble også brukt til transport av postsekker. Post var en viktig del av grunnlaget for de tidligste rutebilene og framover til 1980-tallet da Postverket overtok det meste av transporten selv.
Sist på 1920-tallet fikk vi personbiler med en størrelse som vi kan kalle buss. Det var vogner med 15-20 sitteplasser, men størrelse og kapasitet vokste raskt utover. Rundt 1940 hadde de største bussene omtrent 40 sitteplasser. Rutebilene fikk etter hvert også en vesentlig rolle for godstrafikken og lastebiler ble satt i rutetrafikk. En «hybrid-variant», kombinertbilen, ble også vanlig i bruk. Det var vogner som både tok passasjerer og gods. I tidlig versjon kunne dette være lastebiler med løse benker som ble plassert på lasteplanet. Benkene kunne lett legges sammen og gi plass til gods. Når bussen kjørte i rute og det er ruten vi er konsentrert om, holder vi fast på rutebilbegrepet.
Vognparken ble stadig mer spesialisert mot ulike typer oppdrag. Det ble tydelige skiller mellom tur- og langrutebusser og busser for mer lokaltrafikk. Godstrafikken ble nok enda mer spesialisert for ulike typer transporter. Ellers ble beltebiler tatt i bruk i enkelte fjellstrøk. De tidligste bilene kunne trafikkere det eksisterende veinettet. Etter hvert som bilene ble større, satte imidlertid veinettet begrensinger for utvikling av trafikken. Standarden på veinettet var også svært varierende. Skikkelig brøyteutstyr var først på markedet på slutten av 1920-tallet. Trafikken var derfor svært begrenset vinterstid mange steder. I disse årtier ble også pumper for påfyll av drivstoff tatt i bruk, og det ble slutt med kjøp i kanner på apotek.
Veistandarden hadde betydning for bredde, lengde og akseltrykk på bilene, og dermed for kapasitet og økonomi i driften. Særlig i distriktene var dette et problem i mange år. Etter hvert ble dimensjoneringen av bilene og av veinettet utviklet mer i takt. I mellomkrigstiden fikk godstrafikken en stor rolle for rutebilnæringen i distriktene. Transport av melk fra bonde til meieri ble en svært viktig inntektskilde for mange rutebilselskaper så lenge melkespann ble brukt i transporten. Næringen hadde også avtale om transport av kraftfòr og kunstgjødsel etter en sentral avtale. Transporten for landbruket var omfattende helt til 1970-tallet da henting av melk ble overtatt av tankbiler. Lokale godsruter spilte en vesentlig rolle ved distribusjon av forbruksvarer til butikker og institusjoner.
Organisering, institusjonelle forhold og trafikk før andre verdenskrig
Norge med tynt befolkningsunderlag, spredt bosetting og små tettsteder egnet seg utmerket for biltrafikk. Initiativrike vognmenn la om fra hest og vogn til rutebil, taxi eller godsbil. Rutebilen egnet seg til trafikk mellom omland og nærmeste tettsted, men også mellom jernbanestasjon, dampskipskai og omland. Det ble etablert ruter fra et tettsted til utfartssteder. Rutebilene ble viktige som «materuter» for andre transportmidler som tog og båt.
Noen så de nye transportmidlene som satsingsområde. Guldahl var en forretningsmann i Trondheim med agentur for det tyske bilmerket Rex Simplex. Hans forretningsidé var å skape lokalt engasjement for bilruter ved kjøp av rutebil, selge dem og så trekke seg ut. Han leverte bilene til Steinkjer-Rødhammer og søkte om bevilling til flere ruter i Trøndelagsområdet i 1908. Forsøket i Trondheim falt ikke heldig ut. Det ble gitt løyve av Trondheim kommune, men man hadde glemt at de siste få hundre meterne lå i Strinda kommune. Bilen viste seg også å være brukt, nærmest utslitt.
I 1912 ble den første motorvognloven vedtatt og trådte i kraft 1. april 1913. Loven foreskrev krav til fører, til bilens utrustning og dimensjoner, og et nasjonalt registreringssystem ble innført. Bestemmelser om offentlig tillatelse til å drive rutetrafikk, løyve som ble det vanlige begrepet, ble også vedtatt. Andre ord for det samme saksinnhold er bevilling eller konsesjon. Tillatelsen kunne gjelde bestemte strekninger eller områder.
Det var naturlig at rutebilbransjen lenge omfattet små bedrifter, kanskje bare enkeltmannsforetak, og foretak med 2-3 vogner var det vanligste. De mange små foretakene vitner om at det var privatpersoner som startet rutebildrift, gjerne for en enkelt rutestrekning eller for en bestemt type transport, personer, gods - for eksempel melk, eller en kombinasjon. Kommuner, fylker og meierier gikk etter hvert inn som rutebileiere, og det ble dannet bygdeaksjeselskaper. Et eksempel på en kommunal bussrute var ruten mellom Nord-Østerdal og Røros fra 1915. Større rederier som drev lokale båtruter langs kysten, så framveksten av bilrutene som en trussel og gikk inn som rutebileier ved oppkjøp. Eksempler på langruter kan være bilruten Kristiansand-Stathelle, senere Eidanger. Ruten ble i 1927 overtatt av ADS – Arendals Dampskipsselskap. I 1935 startet Surnadal Billag «Mørelinjen» mellom Trondheim og de tre Mørebyene, i samarbeid med flere ferge- og rutebilselskaper.
Første verdenskrig
Første verdenskrig la en demper på ekspansjonsevnen. Tallet på utenlandske turister skrumpet inn. Krigførende land stanset bileksporten. Fiat var et aktuelt og populært bilmerke frem til høsten 1916, da Italia gikk med i krigen. Deretter ble det bare import av amerikanske merker, i den utstrekning de var aktuelle. Effekten av krigen lå særlig på forsyningssituasjonen. Importavhengig som landet var, og med uinnskrenket ubåtkrig fra tysk side som ikke tok hensyn til Norges nøytralitet, ble det etter hvert knapt med drivstoff og i særlig grad bilgummi med generelt dårlig gummikvalitet og mye punktering. Ikke desto mindre kom det den siste krigssommeren (1918) en bussrute i gang på en krevende strekning: Smelror (Vardø)-Vadsø-Tana. Vossingen Ole Nilsen hadde slått seg ned som kjøpmann i Vadsø, og sto bak det dristige tiltaket – verdens nordligste og Norges lengste bilrute. Nilsens Clement Bayard ble Finnmarks første bil. Det gamle skyssvesenet hadde brutt sammen i området.
Utover på 1920-tallet fortsatte veksten for rutebilene fra førkrigstiden. Norges Statsbaner (NSB) innså at bilen ville bli en stadig mer brysom konkurrent. Den tid var over at jernbanen ble oppfattet som den overlegent beste transportform. Jernbaneplanen fra 1923 erkjente derfor at nye prosjekter ikke burde startes opp før samfunnsøkonomien og nytten av prosjektene var dokumentert. Sidebanene var de første baner som sto overfor nedlegginger.
I 1925 ble det etablert bussrute på Karmøy - «Karmøybanen», Lågendalsruta trafikkerte Larvik-Kongsberg, og Selburuta kjørte mellom Hell og Selbu. Den sistnevnte ruten drev forsøksdrift for helårsrute på vinteråpne veier under krevende forhold. Vi kan nevne privatbaner som forsvant: Lier-Svangstrand i Buskerud, banen gjennom Vestfold og banen mellom Os og Bergen. Disse banene var lite lønnsomme og det ble tidlig etablert supplerende rutebildrift før jernbanedriften ble lagt ned. Med tiden ble NSB selv den største eier av bussruter i landet. Sporveiene i Oslo og Bergen begynte omfattende rutebildrift på slutten av 1920-tallet.
I 1926 ble ny motorvognlov vedtatt med virkning fra 1927. Loven ga departementet hjemmel til å begrense eller regulere rutebilkonsesjoner når det var nødvendig for å hindre konkurranse med andre transportmidler. Det viktigste for departementet var å hindre at NSB gikk med underskudd på driften, og dette underskuddet måtte dekkes av staten, dvs. skatteyterne. Nettopp i disse årtier ble underskudd for NSB et økende problem for staten som dermed fikk mindre penger til andre tiltak, for eksempel investeringer. Et viktig hensyn for staten var å hindre rutebiler i å komme inn på såkalte lønnsomme segmenter for jernbanen som dens trafikk til og fra de større byene som for eksempel Oslo, eller trafikk mellom byer som lå nær hverandre, som Fredrikstad og Sarpsborg.
For å forstå hvorfor rutebiltrafikk grep om seg, har vi gått litt inn på skinnetransport. Rutebilen var relativt billig i anskaffelse. Ruten krevde ikke spesiell infrastruktur utenom det offentlige veinettet. Å starte opp en bilrute var også mindre kapitalkrevende enn jernbane eller skipsruter. På 1930-tallet kan vi se at veksten i rutebiltrafikken og antall ruter var blitt så omfattende at det ble etablert rutebilstasjoner, oftest som andelslag av rutebileierne som trafikkerte en by eller et større sted.
På 1920-tallet begynte rutebileierne å organisere seg, først med en fylkesforening for Vestfold i 1924, så fulgte foreninger i Oslo og omegn og Drammensområdet. Sammen med eiere i Østfold, ble det holdt konstituerende møte for Norges Rutebileier Forbund (NRF) i 1929. Formålet var å ivareta felles interesser, bl.a. overfor myndighetene for å oppnå lengre konsesjonsperioder og sikre selskapene økonomiske fordeler. Året etter fikk foreningen sitt eget organ, NRF-tidende – rutebilenes trafikkblad.
«Passasjerkm»
Vi viser noen få tall som belyser rutebiltrafikkens dramatiske vekst. Vi starter med begrepet passasjerkm, som viser produktet av antall trafikanter og deres gjennomsnittlige reiselengde. I 1919, ett år etter at første verdenskrig var over, utførte rutebilene 15 millioner passasjerkm mot jernbanen 798 millioner passasjerkm, og trikk og forstadsbaner 343 millioner passasjerkm. Det er derfor forståelig at administrasjonen i disse selskapene og myndighetene ikke bekymret seg for rutebilene. Situasjonen forandret seg imidlertid dramatisk allerede på 1920-tallet. Norge led under økonomiske kriser og sosial uro, og passasjertrafikken både med tog og trikk og forstadsbaner sank under tiåret. Derimot økte passasjerkm med rutebil dramatisk og i 1929 nådde den 200 millioner passasjerkm, mot 511 millioner passasjerkm med tog og 315 millioner passasjerkm med trikk og forstadsbaner. Det er derfor ikke til å undres over at det politiske maktapparat og kollektivtrafikkens ledelse ønsket seg kontroll med rutebilene. Slik kom det ikke til å gå, og rutebilene fortsatte sin fremgang. Trass i økonomiske kriseår i begynnelsen av 1930-årene økte jernbanetrafikken betydelig, og var i 1939 nådd 809 millioner passasjerkm. Det var imidlertid bare ubetydelig mer enn i 1919. Passasjerkm med trikk og forstadsbaner hadde økt svakt til 334 millioner passasjerkm og var dermed lavere enn i 1919. Trafikken med rutebil hadde derimot økt formidabelt til 496 millioner passasjerkm og hadde dermed passert trikk og forstadsbaner og halte raskt inn på jernbanen. Den ulike utviklingen er for så vidt ikke overraskende. Trikk, forstadsbaner og jernbane var egentlig et byfenomen, mens rutebilen var først og fremst til gavn for landbefolkningen som tidligere bare hadde vært henvist til hest og vogn for transport utover gangavstand.
Antall bilruter hadde økt fra 155 i 1919 til nærmere 1.500 i 1938 og vogntallet hadde økt prosentuelt noe mer fra 300 til 3.343. I 1939 fantes 1.243 foretak som gir 2-3 vogner per foretak. Bransjen omfattet følgelig i hovedsak fortsatt småbedrifter. Fra 1930-tallet ble det ytet statsbidrag til anskaffelse av materiell. Det kan vi rimeligvis tolke som at myndighetene endelig hadde erkjent samfunnsnytten av rutebiltrafikken. I dette vanskelige tiåret skjedde betydelig innovasjon i rutebilbransjen. De første dieselbussene kom på markedet, og bussenes konstruksjon gikk over fra et treskjelett til stål og lettmetall. Spesielt kjent ble Strømmens Værksted som i 1925 begynte produksjon av busser. I 1929 kom den første bussen bygget i aluminium med selvbærende karosseri. Bussen ble kjent under navnet «Strømmen-buss».
Andre verdenskrig
Andre verdenskrig nådde Norge i april 1940 og varte til mai 1945. Dette ble en vanskelig tid for rutebilbransjen. Bussene ble raskt trukket inn i krigføringen av de stridende partene. Det er rapportert om flere tilfeller av at de tyske invasjonstroppene 9. april og de nærmeste dagene, rekvirerte busser som var ute på rutekjøring, og tvang sjåførene til å kjøre dem mot frontlinjen. De norske styrkene trengte også busser til transport av soldater, men det foregikk ikke så drastisk som i de tyske tilfellene. Selskapene i Oslo-området hadde sommeren 1940 nok å gjøre med å hente hjem sønderskutte busser i Østfold og oppover i dalene.
Med opp mot 450.000 tyske soldater samt personell ansatt i Organisation Todt – den tyske organisasjonen for anlegg av infrastruktur som jernbane og vei og befestninger – ble det et stort økt transportbehov som ble dekket dels gjennom kjøp og rekvisisjon av norske busser og dels gjennom påtvungne kjøreavtaler med norske selskaper. Det er rapportert om rutebiler som ble rekvirert med sjåfører fra det sentrale Østlandsområdet for å kjøre nordover der de skulle transportere arbeidere til diverse Todt-anlegg. Sjåførene ble dårlig behandlet, og flere busser brøt sammen underveis. Tyskere på tjenestereise eller permisjonsreise trengte også tjenestene som busser i rute kunne tilby.
Drivstoff ble raskt mangelvare, og tyskerne trengte de få lagrene som fantes til sine egne militære formål. Løsningen ble generator montert på rutebilene og fyrt med såkalt knott – oppkappet ved i små dimensjoner. Oppfyringen ga en gass som ble benyttet som fremdriftsmiddel. Effekten ble imidlertid mindre enn den bensin og diesel hadde gitt. Strømmens Værksted ble en betydelig produsent av slike generatorer. Dekkutrusning og deler til busser ble mangelvarer og nye busser lot seg naturligvis ikke oppdrive fra vestmaktene. Tyskerne trengte verksteder for sine militære formål og forlangte fortrinn ved reparasjoner. Det ble derfor vanskeligere å få reparert busser som i stadig større antall befant seg på verksted.
Den senere så kjente Nord-Norge ruten ble et resultat av verdenskrigen. I 1940 var Nord-Norge banen kommet til Mosjøen, og organisering av sammenhengende bussrute nordover fra Mosjøen kom i gang fra 1940/1941, offisielt etter initiativ av veidirektør Baalsrud, men etter sterkt påtrykk fra tyskerne. Fra 1.7.1941 gikk ruten under navnet Hålogalandbilruten, med endepunkt i Tromsø – en tur som tok tre døgn, men høsten samme år ble ruten forlenget til Kirkenes da riksveien til Kirkenes endelig var gjort ferdig, riktignok som sommervei. Det var på den tiden tyskerne startet felttoget fra Nord-Norge mot Murmansk for å erobre den viktige russiske havnen. Bussruten tok fem døgn, med ti fergestrekninger og fem matstasjoner. Den var med sine 1.540 km landets lengste bilrute, kanskje også verdens lengste bilrute. Året etter fikk den navnet Nord-Norgebussen og reisetiden ble innkortet med et døgn.
Okkupasjonsårene ble et kraftig tilbakeslag for bransjen etter en lang periode med vekst. Transporttilbudet ble kraftig redusert. Enkelte perioder kunne ruter være helt innstilt, eller tilbudet var sterkt redusert sammenlignet med tilbudet før krigsutbruddet. Likevel økte passasjerkm fra 496 millioner passasjerkm i 1939 til 687 millioner passasjerkm i 1946, en økning på 39 %. Dette var imidlertid svært beskjedent sammenlignet med jernbanens trafikk som økte med 72 %, og trikk og forstadsbaner som fikk sin passasjertrafikk mer enn fordoblet. Trass i restriksjonene som okkupasjonsmakten innførte på de reisende – hvor og når de hadde lov til å reise – ble krigsårene en gyllen tid for skinnetransport.
Gjenreisingen
Gjenreisingen frem til 1960 ble en god tid for rutebilene. På etteråret 1960 ble rasjoneringen av personbilkjøp opphevet og en ny situasjon inntrådte for rutebilene. Vi stopper derfor gjennomgangen av rutebilhistorien i Samkult 3 med 1960. I disse årene ble landet styrt av en regjering utgått fra Arbeiderpartiet og med en klar politikk for innholdet i gjenreisingsarbeidet. Kjøp av varer og tjenester var rasjonert i flere år. Når folks levestandard økte kraftig i disse årene, slo dette ut i betydelig reisevirksomhet både i innland og til utlandet. Da verdenskrigen tok slutt i 1945 var bussene nedslitte og tilgangen på nytt materiell var rasjonert. Rundt om i landet sto det imidlertid igjen mye bilmateriell etter okkupasjonsmakten. Det kunne rutebilselskapene gjøre seg nytte av. Kjøringen med generator hadde slitt hardt på motorene, og det hadde vært stor mangel på reservedeler og smøremidler.
Den norske London-regjeringen hadde forutsett behovet for nytt materiell. Gjennom legasjonen i Stockholm var det bestilt 200 buss-chassis av ulike størrelser hos Scania-Vabis. Det var forutsatt at alle skulle få bygd karosseri i Norge. På grunn av streik i Sverige kom leveransen til å strekke seg over to år, og kapasitetsproblemer hos karosserifabrikantene førte til at ti busser ble bygd opp i Arvika. Noe av manglene ble kompensert gjennom overtagelse av eks-tyske busser og oppbygging av busskarosserier på lastebilchassis fra samleplassene for tysk materiell. Det samme gjaldt for noen av de mange lastebilene som ble importert fra USA. På 1950-tallet foregikk en storstilet overgang til dieseldrift i rutebilbransjen.
I den første etterkrigstiden var behovet stort for å utnytte knappe ressurser mest mulig samfunnsøkonomisk rasjonelt. Arbeiderpartiet hadde tro på regulering og planlegging. Vi kan oppfatte landet første samferdselslov fra 1947 som instrument for politikerne til å styre gjenreisingen av transportapparatet i en politisk ønsket retning. Ett av formålene var å hindre for stor tilstrømming til transportyrket. Samarbeid mellom transportmidlene skulle tilstrebes. Rutetransport skulle styrkes særlig i områder med svakt trafikkgrunnlag. For å håndheve lovverket ble det opprettet samferdselskontorer i fylkene. Dette bunnet nok i en erkjennelse av at reguleringene i mellomkrigstiden hadde manglet mulighetene for effektiv håndheving. Vi kan nok trygt hevde at samferdselsloven styrket rutebilbransjen. Flere andre forhold virket også til fordel for rutebilene.
På 1950- og 1960-tallet ble langruter for gods mer vanlig. Det ga nye inntekter i en periode der de lokale godsrutene gradvis mistet trafikkgrunnlag. Mange steder langs kysten har mangel på vei blitt kompensert av bilferger. Det har pågått en storstilt omlegging av transport fra sjø til vei. Dette har gitt rutebilene muligheter til vekst, både mer person- og godstrafikk.
Etter andre verdenskrig ble arbeidsreiser et viktig område for rutebilene. Det var stor vekst av arbeidsreiser på 1950-tallet. På slutten av 1950-tallet skjedde det også andre endringer som krevde betydelig innsats fra rutebilselskapene. Det ble lagt opp til storstilt utbygging og sentralisering i grunnskolen som krevde stor innsats av rutebilnæringen i form av skolebarnkjøring. Denne veksten skjedde imidlertid først og fremst fra 1960-tallet. Organisert turkjøring med buss ble meget vanlig enten det dreide seg om handletur til Sverige, ferietur i inn- og utland, tur til stevner mv. Slike turer var ikke regulert på samme måte som rutetrafikk og ble et viktig supplement til ordinær rutetransport.
Sporveiene i Bergen og Oslo begynte å legge ned trikkeruter og erstatte disse med bussruter. Det kan være grunnlag for å hevde at sporveien drev styrt nedlegging av sporveisruter. NSB hadde også begynt å legge ned ulønnsomme ruter og erstatte disse med bussruter. Prosessen med å få lagt ned en jernbane kunne riktignok ta mange år. Samkult 3-artikkelen om skjebnen til Valdresbanen, som i sin tid ble anlagt som privatbane, men senere overtatt av NSB, gir et godt innblikk i hvorfor jernbaner til slutt måtte gi opp.
Konsekvensene av utviklingen ser vi når vi studerer trafikkutviklingen. I 1946 utførte sporvei og forstadsbaner 686 millioner passasjerkm. I 1950 hadde tallet sunket til 603 millioner passasjerkm og gjennom femtitallet satte nedgangen inn for alvor til 499 millioner passasjerkm i 1960. For jernbanen var veksten i passasjerkm meget moderat i disse årene fra 1.395 millioner passasjerkm i 1946 til 1.544 millioner passasjerkm i 1950 og videre til 1.755 millioner passasjerkm i 1960. Det bli bare litt mer enn én prosent vekst om året. Rutebiltrafikken derimot hadde økt fra 687 millioner passasjerkm i 1946 til 1.589 millioner passasjerkm i 1950 til formidable 2.776 millioner passasjerkm i 1960. Det vil si at bussen hadde høyere trafikktall enn jernbanen allerede i 1950, og langt høyere trafikktall enn jernbane og trikk og forstadsbane til sammen i 1960. Bussen var blitt landets viktigste kollektive transportform. Fortsatt var det ikke mulig å gå inn på jernbanens lønnsomme trafikksegmenter. Samferdselsloven sørge for at det ikke var mulig.
Den sterke trafikkveksten stilte betydelige krav til rutebilbransjen. Det foregikk en storstilt omlegging til dieselbusser, og bussene økte i størrelse. Antall vogner i persontrafikk hadde økt fra 2.615 til 5.340 i 1960. I denne perioden økte antall foretak bare svakt fra 942 i 1946 til 996 i 1960. Foretakene var med andre ord blitt betydelig større. I 1946 hadde et foretak i gjennomsnitt 2,8 vogner i personrutetrafikk og i 1960 5,4 vogner. Tar vi med også vogner i godsruter, øker vogntallet per foretak til 7. Det hadde med andre ord skjedd en langt større vekst med hensyn til skala for et foretak enn med hensyn til antall foretak.
Kilder
- Berild, Sveinung: Upublisert manuskript til denne artikelen. 2018
- Berset, Odd: Verdens nordligste og længste automobilrute A/S Polarbil - Vadsø 50 år. Vadsø 1970
- Bertheau, Øistein og Christian Stokke: Made in Norway? Historien om forsøk på bilproduksjon i Norge. Oslo 1991.
- Bjørnland, Dag: Vegen og samfunnet. Oslo 1989.
- Bjørnland, Dag:Transport gjennom det 20. århundret. Øyer. Norsk Vegmuseum 2018
- Baalsrud, A. (red.): Norges Rutebileieres Forbund 1924-1954. Oslo 1954.
- Brønstad, Ola: Rindal kommunale Auto. 1923-1976. Ei pulsåre i lokalsamfunnet i over 50 år. Eget forlag. Rindal 2016.
- Losnegaard, Gaute: Norsk rutebilhistorie. Askvoll 2007.
- Meddelelser fra Kommunikasjonsdirektoratet. Oslo 1945-1947.
- Meddelelser fra veidirektøren. Oslo div. årg.
- Motorvognloven. 1912 og 1926. Med endringer. Div. utgaver.
- N.R.F. Jubileumsberetning 1929-1979. 50 år for fremgang. Norges Rutebileierforbund. Oslo 1979.
- N.R.F. Tidende. Div utgaver. (Medlemsblad Norges Rutebileierforbund.)
- Opplysningsrådet for vegtrafikken: Bil og veistatistikk 1960. Oslo 1960.
- Oslo og omegn avd. av Norsk Rutebileierforbund 25 år. Ca. 1951.
- Rolseth, Asbjørn: Håndverk på hjul. Karosserifabrikker og karosseribygging i Norge. Oslo 2001.
- Rutebok for Norge, Oslo div. årg.
- Stav, Ivar E.: Rutebilstasjonen i Trondheim – et knutepunkt med forviklinger. S. 79-99 i Trønderveven 2009, Årbok Sør-Trøndelag Historielag og Trøndelag Folkemuseum, Trondheim.
- Stav, Ivar E.: Busstrafikk i trengselstid - registreringer og restriksjoner 1940–1950. S. 4-13 i Lokaltrafikk nr. 79. 2011 (Medlemsblad for sporveishistoriske foreninger).
- Stav, Ivar E.: Chr. Schrøder, karosserifabrikanten på Vollabakken. S. 88-107 i Trønderveven 2013. Årbok Sør-Trøndelag Historielag og Trøndelag Folkemuseum.
- Stav, Ivar E.: Jonsvannsruta 1920-50. S. 110-130, 131-134 i Årbok for Strinda Historielag 2013. (Omfatter mer summarisk også 1951-74.)
- Stav, Ivar E.: Bjørkebekk ved Halden. Bussruter og karosseribygging på svenskegrensen 1917-1951. 3 sider i Rutebil nr. 127, 2013. (Utvidet versjon av Bjørkebekk i Kambo – Norges Detroit.)
- Stav, Ivar E.: Endeholdeplasser og rutebilstasjoner i Trondheim. Del 1. Frem til slutten av krigen. S. 15-20 Rutebil nr.124. Del 2. Den første etterkrigstid. S.15-19 Rutebil nr. 125, 2013. Utvidet, redigert versjon av Rutebilstasjonen i Trønderveven 2009. Del 2 går frem til 2013
- Stav, Ivar E.: Merkestatistikk for 20- og 30-tallet. Bestselgere og andre. S. 22-25 i Rutebil nr. 133, 2015.
- Stav, Ivar E.: Mer merkestatistikk for buss i Norge: Det tidlige 30-tallet. S. 46-49 i Rutebil nr. 134, 2015.
- Stav, Ivar E.: Fra Rutebileierforbundets historie – litt om NRF logoen. S. 39-41 i Rutebil nr. 135, 2015.
- Stav, Ivar E.: Bergstaden, busser og Bye. Røros´ rutebilhistorie 1913-1963. S. 5-13 i Fjell-Folk, Rørosmuseets årbok 2016. (Noe supplerende materiale under samme tittel: S. 8-13. Rutebil nr. 137 2015, Rutebil nr. 138 2016, Rutebil nr. 140 2016.)
- Stav, Ivar E.: Upublisert manuskript til foreliggende artikkel, 2018
- Svanberg, Erling: Langs vei og lei i Nordland. Samferdsel i Nordland gjennom 3000 år. Bodø 1990.
- Toldnes, Bård: Norske automobilister. En bok om norske bilpionerers hverdag. Levanger 1995.
- Toldnes, Bård: Langs spor og vei. Fra landeveislokomotiv til automobil. Levanger 2000
- https://lokalhistoriewiki.no/wiki/Fil:080_16256143477_o.jpg Flott rutebil 1920
