Vegtunneler
_-_NB_MS_G3_0089.jpg)
Tunneler for veg, jernbane, vann – formålene kan være mange. Også fjellets beskaffenhet kan variere sterkt, og dermed påvirke både tunneltype, trasévalg og annet. I Vest-Europa har vi noen hundre års erfaring med å åpne fjellet. Men vegetaten her i landet kom sent i gang fordi man lenge hadde tradisjon for å bygge seg over eller rundt fjellhindringene. Med dynamitten ble det lettere å sprenge i fjell, men likevel ble det lenge sprengt skjæringer og såkalte halvtunneler framfor hull.
Tunnelbyggingen skyter fart
Det kan altså hevdes at tunnel som vegutløsning kom sent i gang hos oss, men når den først kom gikk det raskt. Det startet for alvor med vegbyggingens gullalder fra slutten av 1960-tallet, og til i dag (2018) har dette resultert i at Norge har vel 1150 vegtunneler, hvorav 35 undersjøiske.
I disse årene har det vært en enorm utvikling knyttet til både prosjektering og bygging av tunneler, og dagens tunneler representerer hele denne utviklingen. Det er dessuten stor variasjon i geologi, tunneltype, trafikkmengde, osv.
I lange perioder har norske vegtunneler blitt prosjektert og bygget med minimumsløsninger, jfr. bl.a. begrepet ”low-cost-tunneling”. I dette ligger bl.a. at det har vært begrenset fokus på levetidskostnader, mens det har vært desto større oppmerksomhet rundt det å begrense byggekostnadene. Ideene bak ”low-cost-tunneling” har muliggjort at entreprenøren har kunnet ha større fokus på begreper som inndrift, fremdrift og produksjon. Det er likevel viktig å understreke at de aller fleste norske tunneler er utført ved solid og godt håndverk, både mht. planlegging, bygging, drift og vedlikehold.
Den spede begynnelse Kontorsjef Hans Hagerup Krag (1829-1907) ved Vegdirektørkontoret var opptatt av å følge med i utviklingen av ny teknologi. Bare et par år etter at Alfred Nobel hadde tatt ut patent på dynamitten tok Vegvesenet den i bruk i Askeklova i Bamble, Telemark. Det var hans bror, Peter Rasmus Krag som var planlegger av den Vestlandske hovedveg. I 1868-69 arbeidet sluskelagene i tau nedover fjellsiden i Askeklova. Det ble boret hull som ble sprengt ut med oppvarmet sprengolje. Dette var heller ingen gammel teknikk – det tradisjonelle var svartkrutt. Sprengoljen ble imidlertid et kort mellomspill, bl. a. fordi den ikke var særlig stabil å frakte. Isteden valgte man å teste ut den store nyheten, og til skrenten i Askeklova ble det så brakt en kasse dynamitt. Sannsynligvis er dette den første gangen dynamitt ble brukt ved Statens veganlegg.
Dynamitt kom fort i produksjon her i landet. Ved Lysaker ble det fabrikkdrift allerede fra 1865, først med olje, og fra 1868 med dynamitt. En god kunde var nok Hans Hagerup Krag, som ble vegdirektør fra 1874, samme året som nitroglyserinfabrikken gikk i lufta. Den ble imidlertid bygd opp igjen, men snart flyttet til Sætre i Hurum.
Hovedsakelig var det skjæringer og såkalte halvtunneler som ble skutt ut. Mellom annet ble vegen lagt om i Lærdal rundt Klanten i 1872 til erstatning for den beryktede Vindhellavegen rett vest for Borgund. Noen kilometer lenger ned i dalen hadde «Vegfinne», eller kaptein Henrik Christian Finne (1797-1870), i 1843 bygget vegen over Seltåsen. På midten av 1870-tallet ble den lagt langs elva igjen med halvtunneler. Det vil si at man sprengte seg inn i fjellet slik at man fikk en delvis overdekning av vegen. Denne løsningen kunne bli tatt i bruk i mye større grad med dynamitt og var den vanlige løsningen fram til andre verdenskrig. Det gjorde at man kunne bygge veg der det tidligere ble regnet som praktisk umulig.
Halvtunneler kunne gjerne kombineres med flotte murer og små korte tunneler, og er den dag i dag noe av det mer spektakulære vi kan beundre av vegbygging. Dessverre er det meste av halvtunnelene sprengt ut ved senere forbedringer. Eksempelvis var den tyske Wehrmacht svært opptatt av framkommelighet, og for å oppnå sikrere vinterveger fikk de sprengt tunneler på kritiske steder som nettopp ved Seltåsen i Lærdal. Samme utvikling ser vi også langs Mjøsa ved Skreia. Der var for øvrig Knut Pedersen, som senere fikk etternavnet Hamsun, flisegutt i 1871.
De tidlige tunneler
Jernbanetraseer har en annen linjeføring og her var det vanskeligere å komme utenom tunnelbygging. Vegvesenet skulle ha flest mulig vegmeter for hver krone. Å sprenge fjell var dyrt, så dette ønsket man å gjøre minst mulig av. Dynamitten gjorde at man kunne tenke mer rasjonell drift også i forhold til fjell, og det kunne være fristende å tenke mer tunnel. Hans H Krag var helt sikkert veldig opptatt av dette, men han måtte finne det forsvarlig både økonomisk og samfunnsmessig. I 1879 ser det ut til at de første tunnelene blir sprengt ut, i alle fall er det dokumentert en i Åseral, Vest-Agder det året, den ble dessverre skutt bort på 1970-tallet. Men stedet heter Tunnelodden den dag i dag. Det er den gamle vegen ved Eidfjordvatnet som regnes for å være den eldste eksisterende vegtunnel. Den var opprinnelig 3 m høy og 25 m lang. I Brattlandsdalen fra Røldal mot Suldal og langs vegen fra Odda til Ullensvang var det noen tidlige eksemplarer av tunneler, trolig fra rundt 1880. Kvelven tunnel i Rogaland kom i 1881-82. I 1898 kom en vegtunnel i Kårdal i Sogn og Fjordane som var på 98 m. Det var svært langt på den tida.
Tokagjelet i Kvam i Hardanger sto ferdig i 1907 og var et vågestykke av veg i en blanding av å være hogd ut som en hylle i berget og med små korte tunneler gjennom bergnabbene. Dette var vegen fra Kvam over Kvamskogen mot Bergen. Etter hvert ble vegen forlenget innover Hardangerfjorden med ferja Kvanndal – Kinsarvik, vegen opp Måbødalen (1916) og over Hardangervidda, dette var etter andre verdenskrig en viktig veg mellom Oslo og Bergen på sommerstid. I 1954-56 ble derfor vegen over Tokagjelet lagt om med fire nye tunneler, men fortsatt var den sammen med Måbødalen av de strekninger som turistene snakket om etter å ha reist der.
Det var slett ikke bare på Vestlandet det foregikk vegbygging. I 1923 sto den nye vegen rundt Fånefjell i Setesdalen ferdig. Endelig var det en veg som kunne kjøres noenlunde bekvemt med bil oppover Setesdalen. Her var det ikke snakk om tunneler, bare en lang hylle og delvis en halvtunnel. Vegen var grei nok en solrik sommerdag, man var imponert over at vegingeniørene hadde sprengt slik hylle i fjellet. En helt flat veg utenom den bratte brekka over åsen, anlagt i 1842. Men i vinterhalvåret var det mye problem med issprang og snøras. I 1940 ble det derfor bygd rasoverbygg på deler av vegen. I 1962 ble vegen så erstattet av en tunnel tvers gjennom fjellet, delvis også fordi halvtunnelen var for lav for anleggstrafikken til Brokke kraftverk.
Tunnelbyggerne
Hvem var de som bygget tunnelene? Renhårig slusk? Jo visst var de det. Det var som anleggsfolk flest svært stolte og selvstendige fagarbeidere. Oppsynsmannen eller anleggsingeniøren plukket seg ut arbeidsledere som ofte ønsket å sette opp arbeidslaget selv. Det var gjerne en gjeng på fem-seks personer som arbeidet sammen og hadde akkord. Å bygge tunneler hadde jo noen andre utfordringer enn å arbeide med grusskjæringer og fyllinger. Man var svært avhengig av en god smed for stadig kvessing av bor, ellers var ca 0,4 - 0,5 m hull passe timesverk for boring i normalt fjell. Ellers måtte en slå liggere og «engelskmenn». Det var mye ekspertise i hvordan dette skulle foregå. Med dynamitt skulle det brennes en gryte i enden av hullet for å få plass til nok dynamitt når den rette salven skulle gå av. Dynamitten var ofte regnet som en del av akkorden, basen var derfor ofte nøyeregnende på bruken av sprengstoff.
Arbeidsmiljø
Verken tunneler eller halvtunneler var særlig miljøvennlige arbeidsplasser. Inne i tunnelene var det avgasser og tett luft. Fram til 1960-tallet var riktignok de fleste tunneler relativt korte, så i veganleggsmiljøet var det nok jevnt over bedre luftkvalitet enn det tidligere hadde vært både ved jernbanetunnelene og ikke minst vassdragsutbyggingen. Ulykker var det hos alle parter, i miljøet var det også opp i mot vår nære fortid ikke uvanlig å regne to dødsfall pr kilometer tunnel. I alle fjellskjæringene var det nok ofte så som så med sikring. Den erfarne slusken visste nok å passe seg. Trollstigvegen ble anlagt i 1930-årene som en typisk sysselsettingsveg, der mye av arbeidet var å sprenge ut fjellet. Sysselsettingsarbeid kunne være så mangt.
Vegbyggingens gullalder
Etter andre verdenskrig var vegnettet til dels nedslitt, og man begynte en litt forsiktig politikk med å legge faste dekker på vegene. Det skjøt fart ved utvikling av Otta-dekket på 1960-tallet. Det var lenge restriksjoner på kjøretøy. Høsten 1960 ble det fri import på biler, og de helt store tidkrevende køene med kjøretøyer begynte å danne seg inn og ut av de store byene. Det ble bygget veger ut mot vegløse strøk både langs kysten og i innlandet. Hesten ble etter hvert mer sjelden og det ble økende vegarealer med fast dekke. Akseltrykket ble etter hvert økt, etter at det i mange år hadde vært vanlig med dispensasjon fra 6 tonn på mange av riksvegene våre. Det ble slått noen tunneler også, men ikke veldig mye. Stamvegene begynte å komme i fokus, og med Norsk vegplan fra 1968 ble det en planmessig utbygging av vegene. Distriktsprofilen gjorde at det særlig ble distrikts-Norge som fikk vegutløsning. De store byene slet med sine trafikkproblemer lengre enn strengt tatt nødvendig.
En effekt av fritt bilhold var for øvrig at den tradisjonelle slusken forsvant. I større og større grad kunne han nå reise hjem hver helg, eller i enkelte tilfeller hver kveld. Ikke minst gjaldt det fjellsprengningsfolk, de var til en viss grad rekruttert fra noen få bygder og distrikter her i landet. De måtte dit det skulle sprenges. Anleggsarbeidet og vilkårene endret seg med mer maskiner og støy, miljø og sikkerhetskrav ble stadig skjerpet. Pressluftsboret hadde for lengst tatt over for håndredskap, og det skjedde mye med overgang til maskinell behandling av sprengt masse etc. I 1963 ble Ljøfjelltunnelen på hele 3 km åpnet på vegen Stranda-Hellesylt.
Fagmiljøet i Vegvesenet skjønte at tunneler ville bli viktige. Innen tunnelteknologien hadde det skjedd en omfattende og interessant utvikling. Her var det mye å gripe fatt i, og det ble investert mye FoU-midler i forsking på temaet. Sikkerhet, sikring av fjell med bolter og sprøytebetong, avgassproblematikk, større effektivitet, nye sprengstofftyper ("slurry" og "anfo") kan være stikkord. Det ble lagt større og større vekt på arbeidsmiljø og HMS-arbeid. Arbeidsulykker skulle elimineres så langt det var mulig.
Vinteråpne fjelloverganger
Mye av arbeidet i Statens vegvesen hadde vært preget av sysselsetting, og det var av og til en kilde til en faglig konflikt å måtte ta hensyn til sysselsetting langt inn på 1960-tallet. Men med Vegplanen kom også nye krav på mange områder. Men kravet til mobilitet ble større. Stamvegnettet ble prioritert. Sikre fjelloverganger vinterstid ble en viktig oppgave. I 1968 sto den nye tunnelen over Haukeli ferdig. Samtidig ble det bygget en brøytestasjon og investert i spesialbygde snøfresere på hjulstell for å kunne holde vegene oppe. Forut for byggingen av vegen var det foretatt nøye studier av snøforholdene.
Ti år etter var den nye Strynefjellsvegen åpnet. Det var blant annet anlagt tunneler på til sammen nærmere 11 kilometer som gjorde overfarten noe tryggere.
Tunnelfylkene framfor noen i Statens vegvesen var Sogn og Fjordane og Hordaland. Bergens forbindelse med omverdenen ble mer og mer avhengig av bilen, og utover på 70-, 80- og 90-tallet ble det bygget tunnel etter tunnel innover i landet mot Voss, og med tunnelene fra Flåm til Gudvangen og ikke minst under Stalheimskleiva kunne også veglinja Oslo – Bergen holdes åpen store deler av året. Med Lærdalstunnelen var man så å si sikret framkommelighet hver dag. Den utviklingen som har skjedd fra 1970-tallet og fram til 2000 var formidabel. Fra en tid da det var trykkluftbor ble det etter hvert hydrauliske borerigger. En av de første skikkelig moderne riggene som ble tatt i bruk i Vegvesenet var DC 15 OH produsert av Atlas Copco i 1978. Dette var den første elektroriggen. Den har 4 bor-armer og en renskerigg og ble brukt første gang i Arnapipa og ellers over store deler av Hordaland. Den ble også brukt til Holmestrandtunnelen, så den fikk seg også en tur over til Oslofjorden.
Hordaland var også flinke på å drive PR. Helt spesielt var det med «Madam Felle», et eksperiment med fullprofilmaskin (TBM) for to vegløp gjennom Fløyfjellet. Madam Felle gjorde jobben uten mye rystelser, men det ble nok en betinget suksess på grunn av kostnadene. Men Madam Felle ble et begrep langt utenfor anleggsmenigheten. Også Lærdalstunnelen som ble bygget på slutten 1990-tallet fikk mye oppmerksomhet, med studiebesøk av delegasjoner fra hele verden. Ikke noe rart at det trengtes et profesjonelt informasjonsopplegg.
Da det på 1980-tallet ble åpnet for finansiering av veg gjennom bompengeordninger ble følgen en eksplosjon av nye veganlegg. Vegvesenets tradisjon var å bygge selv, både veger, bruer og tunneler. Nå ble det åpnet for andre å konkurrere om de store utbyggingene, og fra 2003 ble bildet snudd helt om. Vegvesenet var blitt en bestiller og forvalter.
Undersjøiske tunneler
1982 var et merkeår i Norge, da ble nemlig den første undersjøiske tunnel anlagt: Vardø-tunnelen. Vår den gang store faglige ekspert, teknisk direktør Arne Grotterød, hevdet imidlertid at det ikke var noe prinsipiell forskjell fra en vanlig tunnel under grunnvannsnivå, men at det for de fleste handler om det psykologiske. I dag er det 35 undersjøiske tunneler her i landet. Ellers er det grunn til å nevne Ole Singstad – en ingeniør som ikke har virket i Norge, men som løste avgassproblemet i undersjøiske tunneler i det store utland. Dessuten kjenner nok mange til Gabriel Frøholms tre bøker om VEG som kom tidlig på 1970-tallet. Undertittelen på to av dem er; Med bru og tunnel skal vegen kortast og tryggjast og Dobbeltunnel kan gjere vegane kortare flatare, billegare tenlegare og trygggare. De må ikke glemmes i en slik sammenheng.
Vegutløsning i de store byene
Tunneler ble også en praktisk løsning for å føre en større eller mindre del av trafikken gjennom mange av de større byene i Norge. I Bergen fikk man alt fra 1957 bygget tunneler og bru ved etablering av et finansieringsselskap. Først på 1980- og 1990-tallet ble det imidlertid bygget ut et vegsystem som fikk gjort noe alvorlig med trafikkproblemene. Her var flere tunneler viktig for de gode løsninger. Det samme gjaldt Oslo. Her hadde politikerne bestemt seg for Grunnlinjen mellom Østbanen og Vestbanen for å løse trafikken øst-vest gjennom sentrum. I 1979 ble det med ett en ny vending, og Fjellinjen ble utredet – en ganske mye større utbygging. Denne ble vedtatt i 1989 og arbeidet satt i gang. Etter hvert begynner det også her å bli mange tunneler til å ta unna trafikken; Galgeberg, Ekeberg, Ryen, Tåsen, Granfoss og Bjørvika. Kanskje synes trollet under Ekeberg at det er nok forstyrrelser når rushet går over frokostbordet hans hver morgen. I alle fall er det interessant at det skulle gå så lang tid før man endelig grep fatt i trafikkløsninger i storbyene.
Situasjonsbeskrivelse
Det finnes nå mer enn 1000 vegtunneler i Norge med en samlet lengde på over 800 km. Årlig bygges det 20-30 km nye tunneler. Mange av prosjektene som er under planlegging har tunnel som vegelement. Selv om det er større kunnskap om hvilke negative konsekvenser tunneler skaper, er tunneler et element som ofte blir vurdert og planlagt ut fra ulike hensyn.
Til nå er det drevet 35 undersjøiske tunneler, 2 er under bygging og ca 19 er under planlegging. Høytrafikktunneler finnes stort sett i Oslo, der trafikkmengden, ÅDT (årsdøgntrafikken) i sentrumstunnelene er rundt 80 000, i Bergen ligger ÅDT på 20 - 25 000. De fleste tunnelene har relativt lav trafikk, gjennomsnittlig ÅDT på riksvegtunnelene er 4400.
Statens vegvesen har i mange år bygget tunneler for å forsere fjell og sikre veger mot naturkreftene (ras og uvær). Dette er gode prosjekter som vi vil fortsette med. Fra 80-årene og fremover har vi fått andre typer tunneler: Fjordkryssinger, miljøtunneler i by, tunneler i landlige strøk for å spare på ulike miljøkvaliteter, tunneler for å frigjøre areal. Bygging av tunneler i det omfanget som er ønsket landet rundt kan innebære strukturfeil i det norske vegnettet. Påliteligheten blir redusert p.g.a. hyppige stengninger, store statlige midler bindes opp på kort og lang sikt. Det er av den grunn behov for å foreslå en strategi for planprosessen som skal være med å sikre at Statens vegvesen forholder seg til en restriktiv og ensartet praksis når det gjelder bruk av tunnel som løsningsalternativ i konseptvalgutredninger (KVU), kommunedelplaner og reguleringsplaner.
Kostnader ved norsk tunnelbygging
Norske tunneler er ca. 4-6 ganger dyrere å bygge enn vei i dagen. Det kan anslås at tunneler har 6-10 ganger høyere kostnader til drift og vedlikehold enn tilsvarende veger i dagen. Eksempelvis tar driftskostnader for tunnelene i Oslo og Akershus ca. 1/3 av det totale driftsbudsjettet (2014-tall). Regnet om i løpemeter er dette i overkant av 4.000 kr pr meter i firefelts tunnel, eksklusive andel av kostnader til vegtrafikksentralen og avskrivninger. Regnes disse med, vil det bli ca. 12.000 pr løpemeter for høytrafikkerte 4-felts tunneler. Økonomiske midler til drift og vedlikehold må i dagens situasjon tas fra andre vegtiltak. Det er i liten grad tatt høyde for dette i langtidsplanleggingen og fremtidige kostnader for drift av vegnettet.
Sammenligning med europeisk tunnelbygging
Norsk tunnelpraksis har i løpet av de siste tiårene vært gjennom flere utviklingstrinn når det gjelder metoder, maskiner og utstyr. Fellesnevneren for denne utviklingen er økt mekanisering, digitalisering og økt drivehastighet. I Norge er berggrunnen stort sett av en slik kvalitet at berget kan benyttes som hovedkonstruksjonsmateriale. Norsk tunnelpraksis innebærer en arbeids- og risikofordeling mellom entreprenøren og byggherren som tilsier at byggherren tar hovedansvaret for de geologiske forholdene. Norsk tunnelpraksis kjennetegnes også ved at sikringsmetode og sikringsomfang bestemmes fortløpende under bygging og tilpasses de stedlige forholdene. Praksisen med at entreprenøren avgjør omfang av arbeidssikring og byggherren permanent sikring er godt innarbeidet. I de siste årene har utviklingen vært slik at det meste av den permanente sikringen har blitt utført på eller like bak stuff i nær tilknytning til arbeidssikringen. Norsk tunnelpraksis skiller seg fra andre lands tunnelmetoder (spesielt sammenlignet med land på kontinentet) ved at de permanente sikringsmetoder og det permanente sikringsomfanget i hovedsak bestemmes av de som til daglig følger opp tunneldrivingen på stuff; tunnelbas og kontrollingeniør.
Felles for mange tunneler i Europa er at grunnforholdene ofte er dårligere enn i Norge og at det er nødvendig med solide bergsikringskonstruksjoner for å oppta kreftene fra overliggende berg/løsmasser. Sikringsmidlene består typisk av bolter, sprøytebetong, stålbuer, armeringsnett, uarmerte og armerte utstøpinger. Typisk er det at boltene ikke regnes som del av den permanente sikringen. Typisk er det også at tunnelene er fullt utstøpte i endelig situasjon. Boltene er som regel midlertidige, men boltene bidrar til å stabilisere grunnen i perioden før den permanente betongutstøpingen utføres. Sprøytebetong er hovedsikringsmetoden i kombinasjon med stålbuer, armeringsnett og full utstøping. I tillegg benyttes det som regel alltid en membran for å hindre vannlekkasje inn i trafikkrommet. Membranen holdes på plass av betongutstøpingen, noe som gir en innvendig tunneloverflate av konstruksjonsbetong. Løsningen er bestandig, har forutsigbare statiske forhold og levetiden kan lettere dokumenteres.
Sammenlignet med europeisk tunnelbygging, er det også andre forhold som vi kan lære av. Dette gjelder særlig den grundighet som preger prosjektering, bygging, oppfølging og dokumentasjon. Typisk for europeisk tunnelbygging er bl.a. at sikringsmetoder og sikringsomfang i stor detalj bestemmes på forhånd hos rådgivende ingeniør og baserer seg på utførte grunnundersøkelser. Under bygging kontrolleres det med målinger i tunnelen. For de mest høytrafikkerte tunnelene i bystrøk i Norge er det nærliggende at disse utføres med en kvalitet i tråd med tilsvarende tunneler på kontinentet fordi kravet til oppetid bør være tilsvarende.
Et viktig forhold som muligens kan forklare mange forskjeller mellom norsk og europeisk tunnelbygging, er de økonomiske forutsetningene som legges til grunn ved beslutning og bygging av vegprosjekter. Mange land i Europa har regler for avskriving og krav til rentabilitet som er forskjellig fra tilsvarende regler og krav i Norge. For de fleste land i Europa er en avskrivingstid på 40-60 år vanlig. I Norge er denne i dag på 25 år. Tilsvarende er kravene til rentabiliteten mindre enn i Norge. Dette medfører at det i Europa i dag er økonomisk riktig å velge løsninger som har høyere kvalitet og som er mer varige.
Norske vegtunneler i fremtiden og ekstreme fjordtunneler langs E39
I forsknings- og utbyggingsprosjektet «Ferjefri E39» er vi i ferd med å tøye vår kunnskap om tunneler enda lenger; vi startet i 2017 byggingen av verdens lengste og dypeste undersjøiske tunnel; Rogfast, nord for Stavanger. Tunnelen blir 27,5 km lang og 390 m dyp. Norge har allerede verdens lengste vegtunnel; Lærdalstunnelen.
Ved å bruke kjent kunnskap og kombinere dette på nye måter, har også ideen om flytende rørtunnel eller rørbru kommet til. Utredninger pågår i prosjektet for å vurdere om en eller flere av de 9 fjordene som skal krysses vil bli krysset med en flytende rørbru. Dette er en konstruksjon som hittil ikke har blitt brukt her i landet.
Ord og uttrykk
| Betegnelsen | Betyr | ||
|---|---|---|---|
| Drivehastighet | Tunneldrift pr døgn | ||
| Oppetid | Den tid det er drift på stuff | ||
| Stuff | Frontveggen i en tunnel under driving. | ÅDT | Årsdøgntrafikk |
Forfattere av artikkelen
- Geir Paulsrud
- Harald Buvik
- Kjersti K. Dunham
Kilder
- Frode Færøyvik: Fra feisel til fullprofil, Oslo 1989
- Per A. Smedberg og Olav Kleven: Historien om vegtunnelene i Rogaland 1882-2015, Statens vegvesen 2015.
- Gabriel Frøholms tre bøker om VEG fra 1970-tallet med slike undertitler:
- Med bru og tunnel skal vegen kortast og tryggjast
- Dobbeltunnel kan gjere vegane kortare, flatare, billegare, tenlegare og trygggare.
Kategorier
|
Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten. |