 «Prospekt af Christiansands Vesterside og Dampschibbet Prinds Carl 1830». Prinds Carl var noe større enn Constitutionen og hadde på en tur til Danmark med 400 passasjerer. hadde i 1814 et beskjedent innslag av motorisert ferdsel, men skipsfarten var likevel den første transportgrenen som ble motorisert da damp erstattet seil. Staten engasjerte seg tidlig i rutefart med dampskip. Etter hvert kom også private rederier inn i bildet. 1850-årene ble en brytningstid for kystfarten. Staten bestemte seg for å trekke seg ut av kystfarten i 1857. Store nasjonale og lokale rederier ble opprettet i siste halvdel av århundret. Utbygging av jernbanenettet førte til at skipsruter ble opprettet som en forlengelse av jernbanen. Skipsverft ble etablert. Fyrvesen og havner ble utbygd. Et statlig redningsvesen var opprettet i 1854, og Redningsselskapet ble stiftet i 1891. I den detaljerte artikkelen Passasjerskip langs norskekysten finnes en meget representativ tegningssamling som stammer fra skipsingeniør Anton M. Berthelsen (1911-74). Les mer …
 «Constitutionen» i Langesundskreppa, 1827. Foto: Ukjent / Norsk Maritimt Museum via Arkivverket var det første dampdrevne fartøyet i Norge. Hjuldamperen ble bygd som postskip i England i 1826, og ble året etter satt i rute mellom Christiania og Christiansand. I tillegg til posten kunne skipet frakte 32 passasjerer, men dette tallet ble senere økt. I tillegg til de dampdrevne skovlhjulene var fartøyet rigga som skonnert. Jomfruturen i Norge gikk den 17. april 1827 fra Christiania til Christiansand, først under navnet «Dampfartøiet No.1». Christopher Budde var skipper, og klarte å holde rutetida til Holmestrand. Ferden fra hovedstaden til Christiansand tok to og en halv til tre dager, så lenger ut i rute var det ikke lenger like faste tider i tabellen. Les mer …
 Postruten Christiania-Trondhjem sammenfaller i store trekk med pilegrimsruten. var kanskje den viktigste å få på plass etter hvert som behovet for postformidling økte. Både kongemakt og kirkens administrasjon vokste, og behovet for sikker forsendelse av skriftlige dokumenter og meldinger ble stadig tydeligere. En kopibok fra bispesetetet i Bergen har en oversikt over brev sendt i årene mellom 1337 og 1342 som viser at det foregikk en omfangsrik korrespondanse mellom ledende menn i landet som krevet ombæring av brevbud. Betalingen for slike tjenester varierte mye avhengig av omstendighetene og hvem som utførte tjenesten. Lensregnskaper for Akershus 1557-58 viser eksempler på at brevbud kunne bli betalt 1 daler for en reise til Trondhjem, 3 daler for reise ril Bergen og 4 daler til Danmark. For brev av stor diplomatisk betydning kunne godtgjøringens størrelse komme opp i 60 daler. Katolske kirkeledere tungt representert i riksrådet innså at Norge burde organisere en posttjeneste til å erstatte bruk av budstikker, kurerer og leilighetsskyss av brev. De kom med et konkret forslag om å opprette en postrute mellom Christiania og Trondhjem i 1525. Les mer …
 Postrutetraseer gjennom Groruddalen med bilde av Bergenske Kongevei.(fotograf: ukjent) inngår som en av 7 løyper som prosjektgruppen Samkult bruker til å belyse avhengigheten mellom samferdsel, kultur og teknologi i årene 1647 – 1814. Det var stattholder i Norge, Hannibal Sehested, kongens svigersønn med base på Akershus festning, som etablerte ruten i 1647, da posttransportbehovet utpekte et stamveinett som skulle bidra til at Norge ble et lydrike under Danmark. De som ønsker flere opplysninger om hvordan samkultgruppen er etablert og hvordan prosjektarbeidet er inndelt og organisert til å belyse utviklingen helt fram til vår tid finner dette i Samkult generelt. Der er det også samlet en del stoff om institusjonelle og organisatoriske forhold knyttet til teknologiske problemstillinger, veihold, veilovgivning og annen samferdsel i unionstiden. Hvorfor Bergen ble ansett som viktig målpunkt med egen postrute og idag kan vise frem mange eksempler på kulturminner skapt gjennom samferdsel behandles i siste kapittel i denne løypebeskrivelsen for Christiania – Bergen. For postransportens vedkommende starter beskrivelsen på et tidspunkt da posttransporten på lange innenlandsruter i barmarkstiden bare kunne utføres av postførere til fots eller ridende på hest eller med båt på vann og fjordarmer. Det var mange spesielt vanskelige strekninger på Bergensruten der også værforhold og nedbør skapte store utfordringer for de som ble pålagt å utføre posttransporten. Les mer …
Postgangen Trondheim-Vardøhus (Nord-Norgeruten) var av stor betydning fordi Nordområdet lenge hadde vært politisk omstridt. Sverige, som ønsket adgang til hav, hadde prøvd seg med en form for anneksjonspolitikk, men Kalmarkrigen ( 1611- 1613) hadde resultert i at områdene i nord til og med Vardøhus amt, ble anerkjent som del av Danmark-Norge. På østsiden av Varangerfjorden kom russisk territorium, men Danmark/Norge hadde ikke hatt konflikter med Russland i nord. Det var naturligvis viktig for kongen å ha administrativ og politisk forbindelse med landsdelen for å kunne håndheve makten både innad i landsdelen og mot omverden. Handelsmenn i Bergen og i Trondhjem hadde sterke økonomiske interesser i Nord-Norge og trengte informasjon om fiskeriene. Hensynet til handel og næringsliv kom til å veie stadig tyngre mot slutten av 1700-tallet da handel og næringsvirksomhet ble liberalisert. I 1789 mistet borgerne i Bergen og i Trondhjem sine privilegier (enerett) på handelen med Nord-Norge. Under protester fra disse byene ble det etablert tre kjøpsteder (byer i moderne terminologi) i Nord-Norge: Vardø og Hammerfest i 1789 og Tromsø i 1794, og alle hadde naturligvis behov for kontakt med omverden. Les mer …
| 
