Luftfart
Fra naturens side innbyr fjell-landet Norge til å satse på luftfart. Infrastrukturen for veier og jernbaner blir ofte dyr – flyplasser faller rimeligere. Det tok ikke lang tid fra brødrene Wrights første luftferd i 1903 før de første ideene om luftfart begynte å ta form her i landet. Likevel skulle det ta mange år før en strukturert luftrutetrafikk kom på plass. I flygingens første fase var det forsvarets behov som sto i høysetet, selv om samarbeidet mellom sivile og militære flyaktiviteter tidlig kom inn i konstruktive baner.
Her i Samkult 3 er luftfarten fram mot 1960 omtalt. Perioden videre fram mot århundreskiftet er behandlet under Samkult 4 i kapitlet Luftfarten tar av.
Landets første flyplass var militær
Kjeller flyplass
De første årene etter 1905 hersket det fortsatt usikkerhet om Sveriges forsvarsstrategi etter at Norge var ute av unionen. Debatten om landets første flyplasslokalisering kom derfor til å bli preget av vern mot et mulig svensk angrep, og før den endelige beslutningen om Kjeller flyplass i 1912 ble det ble tidlig enighet om at flyplassen måtte plasseres øst for hovedstaden. Med henvisning til st. prp nr 107 – 1912 ble saken fremlagt slik for Stortinget:
”For ovennævnte ekstraordinære bevilgning …….. er der i løpet av juli og august 1912 utdannet i Frankrike ved Maurice Farmans flyveskole 3 officerer av hæren, nemlig ritmester Thaulow, ingeniørkaptein Sem-Jacobsen og premierløitnant i infanteriet Sejersted samt 1 officer av flaaten – kaptein i marinen Dehli (premierløitnant i marinen Dons hadde før paa eget initiativ utdannet sig som flyver i Tyskland).”
Og videre:
”Departementet har derfor fundet det nødvendig at træffe en foreløbig ordning med hensyn til flyvningen i indeværende budgettermin og har i den anledning ved de utdannede flyvere latt iværksette rekognosceringer for at finde en hensigtsmæssig beliggende og brukbar flyveplads. Flyverne anbefalte med tilslutning av generalinspektøren for ingeniørvaabnet trakten om Lillestrøm som det efter terrængforhold og beliggenhet heldigste sted. Overensstemmende med deres forslag har departementet derefter midlertidig latt leie en flyveplads paa gaarden Kjellers grund ved Lillestrøm. Leieavgiften utgjør ca. kr. 800,00 for 5/4 aar – nemlig for tiden fra 12te september 1912 til 31te december 1913 – for 40,48 maal dyrket 1ste klasses mar'k og ca. 30 maal beitemark."
Forsvarsinteressene rådet grunnen
Forståelsen for at fly kunne utnyttes militært gjorde seg tidlig gjeldende, selv om kavaleriet hevdet at militær bruk av fly var lite aktuelt fordi de kunne skremme hestene. Andre innså imidlertid flyenes militære muligheter, og flere enkeltpersoner foretok seg noe med saken. Både en gruppe nordmenn i Frankrike og en generell landsinnsamling sørget for at penger ble stilt til disposisjon. I Stortingsproposisjon nr 147 – 1913 er dette presentert slik:
”Efterat denne ekstraordinære bevilgning var git (i 1912), fik departementet i slutningen av juni fra Norges minister i Paris meddelelse om at der blandt nordmænd i Frankrike var indsamlet de fornødne pengemidler til indkjøp av et aeroplan som gave til militæretaten. Kort tid efter blev av ”Landsindsamlingen til luftflaate” stillet til Forsvarsdepartementets disposition de nødvendige midler til anskaffelse av nok et aeroplan.”
Kjellers sivile rolle i norsk luftfart
Det var ikke selvsagt at Fornebu skulle velges som Oslos hovedflyplass. Dette er nærmere omtalt i artikkelen Kjeller Flyplass som sivil lufthavn, der det berettes om Kjellers betydning for sivile operasjoner ved siden av de militære. Her er også historien rundt Gressholmen sjøflyhavn samt kreftene som ivret for å legge Oslos fremtidige flyplass på Ekeberg omtalt.
Fra luftfartens barndom, her er FF 1 Maurice Farman Longhorn fotografert på Kjeller i 1915. Flyene bar navnene «Ganger Rolf» og «Njaal». Kilde MiAs fotosamling.
Kjeller besto før krigen av tre mindre, adskilte gressletter. Foto tatt mot vest med Nitelva i bakgrunnen.
Kronprins Olav og Sonja Henie benyttet rutetilbudet på Kjeller. Her ønskes hele Norges Sonja velkommen til Norge sommeren 1938. På flydørens innside ses ruten angitt: London-Hamburg-Kopenhagen-Gotenburg. Vi ser ikke det nederste navnet, som antagelig er Oslo. Foto Forsvarets mediearkiv.
Kjempeflyet Junkers G-38 samlet mange skuelystne da det i 1938 landet på Kjeller. Merk vinduene forrest i vingeroten. Foto: FLO Kjeller.
Junkers G-38 kunne ta med 36 passasjerer. Her er det sammenliknet med en av dagens Airbus 310 som kan frakte opptil 280 passasjerer. Foto: Lufthansa.
Sivil lufttrafikk 1905-1960
De første famlende forsøk
Det kan være vanskelig å definere når starten på den kommersielle flyhistorien her i landet, men det første kjente forsøket på å starte et flyselskap i Norge fant sted i 1912. Da ble ”Aktieselskapet Norsk Flyveselskap” opprettet og hadde som formål ”indkjøp og drift av areoplaner”. Det ble med en flyger og ett fly, for etter et havari på Kjeller i 1913 fant man ut at flyging var ganske farlig, både fysisk og økonomisk.
Den svenske baron Cederstrøm hadde oppvisninger på Etterstad i Oslo i 1910 og 1911 med sitt Bleriot monoplan. Han var den første som fikk æren av å føre et areoplan over norsk jord. I 1910 hadde riktignok ingeniøren Einar Lilloe Gran konstruert et fly som regnes som det første som var bygget i Norge, men med et mislykket forsøk på å komme i luften endte den historien.
En annen svensk flypioner, løytnant Dahlbeck, hadde i 1912 planer om en flyoppvisning i området rundt marinebasen i Horten, noe som avstedkom sterke reaksjoner i det norske marine miljø. Nestkommanderende på vår første undervannsbåt ”Kobben”, premierløytnant Dons, dro til Berlin for å komme Dahlbeck i forkjøpet. 7. juni 1912 gjennomførte han den første offisielle flyging med Norges første fly ”Start”.
Årene etter første verdenskrig
Kriger er brutale, men fører gjerne til en påskynding av tekniske nyvinninger. I løpet av krigen var flyene blitt forbedret på vesentlige punkter, og ved krigens slutt fantes et stort antall piloter med nyvunnen erfaring som nå kunne benyttes i sivil tjeneste. Mange tok opp tanken om å drive luftfart på kommersielt grunnlag, først og fremst internasjonalt, og ikke minst oversjøisk. De store kolonimaktene så flyet som et tjenlig middel til å knytte nærmere kontakt med sine kolonier i andre verdensdeler.
Allerede 25. desember 1918 ble Det Norske Luftfartsrederi A/S stiftet. I selskapets planer inngikk en kystrute fra Kristiania til Kirkenes, flyging over land til Bergen og Trondheim, rute til Gøteborg og København samt en rute over Nordsjøen fra Stavanger til Aberdeen.
Først i august 1920 kom de i gang med en forsøksrute Stavanger-Haugesund-Bergen. Med 60 000 kr i statsstøtte gjennomførte de i alt 200 flyginger. Både passasjerer, post og økonomi sviktet, og da høsten kom, la man like godt ned selskapet. Man opererte den gang med et såkalt ”flyposttillegg” til vanlig porto, men dette syntes brukerne ble for dyrt.
Omtrent samtidig startet løytnant Tancred Ibsen – barnebarn av dikteren – sitt selskap A/S Aero. Hans første oppdrag var å fly avisen ”Nationen” til Norsk Landmandsforbunds årsmøte i Kristiansand. Med mekaniker, to passasjerer og 50 kg aviser ble flygingen gjennomført 4. juni 1920. I dagene 19.-21 juni ble nye flyginger gjennomført, dette betegnes som den første flyrute i Norge. Marinen fløy for øvrig postruten Kristiania-Kristiansand fra juli til september samme år. Både i Norge og utlandet var det gjerne behovet for hurtigere postfremføring som la grunnlaget for de første kommersielle flygingene.
Det offentliges interesser og forpliktelser overfor norsk sivilflyging ble tatt opp i årene etter den første verdenskrig. I 1918 nedsatte regjeringen en luftfartskomité som skulle utarbeide et forslag til en luftfartslov. Loven ble vedtatt i 1923. I 1920 ble alle saker vedrørende sivil luftfart overført fra Handelsdepartementet til Forsvarsdepartementet. 2. juni 1921 ble Forsvarsdepartementets luftfartsråd opprettet – den første egentlige sivile luftfartsmyndighet. Rådets faste sekretær, som tilsvarer dagens luftfartsdirektør, var premierløytnant Hjalmar Riiser-Larsen. Norge inngikk luftfartsavtaler med Storbritannia og Danmark (1921), Sverige (1923), Nederland (1926) og Tyskland (1927).
Utredning av planmessig lufttrafikk
Som påpekt var det en betydelig aktivitet på det luftfartspolitiske området etter første verdenskrig. Det nevnte luftfartsrådet hadde imidlertid ikke noe ansvar for utbygging av lufthavner rundt i landet. I 1919 ble så ”Lufttrafikkommisjonen av 1919” opprettet. Denne skulle bl.a. redegjøre for betingelsene for og betydningen av en planmessig lufttrafikk i Norge. Den understreket i sin innstilling av 21. oktober 1920 den betydning sivil luftfart kunne ha for vårt land, og inntok en positiv holdning til oppretting av regelmessige passasjer- og postflyginger. I første rekke ble det anbefalt stamlinjer langs kysten som på best mulig måte kunne supplere det eksisterende kommunikasjonsnettet. Kommisjonen fremmet ikke konkrete forslag om anlegg av nye flyhavner, men komiteens innstilling lå dels til grunn for de første forslag om en bevilgning på kr 100 000 til utbygging av Kristiania Flyvestasjon på Gressholmen samt bevilgninger til de militære flyplassene Kjeller og Værnes.
Stortinget sa – med overveldende flertall – først nei til økonomisk støtte til å sette Gressholmen i stand til bruk som sjøflyhavn, men i 1926 ble likevel de første bevilgninger på kr 50 000 gitt. Gressholmen ble vår første ”hovedflyplass”, med flytebrygger og røyken fra en nærværende fabrikkpipe som vindindikator.
De store forventninger som var gjort gjeldende ved verdenskrigens slutt slo ikke til. En nystartet ”Norsk Luftseilasforening” kom i gang i 1923, men deres fagområder gikk på meteorologi, sport, teknikk, kartografi, jus og modellflyging. Riiser-Larsen var nestformann, og arbeidet iherdig overfor Stortinget for å få penger til luftfarten, men med magert resultat.
Inntil 1927 var Norge det eneste land i Europa som ikke hadde luftruter. Dette året ble det dannet to selskaper i Norge: Norske Luftruter som fikk agenturet for Lufthansas sjøflyruter til Norge og Det Norske Luftfartsselskap A/S (DNL). Sistnevnte hadde liten aktivitet inntil det i 1933 ble overtatt av Fred. Olsen A/S. Det Bergenske Damskipsselskap gikk inn som aksjonær i DNL i 1934. Selskapet fikk deretter navnet Det Norske Luftfartsselskap Fred. Olsen og Bergenske A/S. Av dette ser vi at sterke norske shippinginteresser tidlig fattet interesse for norsk luftfart. Hjalmar Riiser-Larsen var selskapets første direktør.
I 1934 kom den første striden om konsesjoner i Norge, strid om tillatelse til å drive kommersiell luftfart på de enkelte strekningene. Det skulle bli mange etter hvert.
I 1934 ble Widerøes Flyveselskap stiftet av brødrene Wiggo og Arild Widerøe. De ville satse på sjøfly innenlands. ”Vi flyr overalt”, var deres motto. Både Norske Luftruter, DNL og Widerøe søkte om konsesjoner. Og det ble raskt klart at man her sto ved et skille i diskusjonen om utviklingen av et innenlandsk flyrutenett: Skulle det satses på sjøfly eller landfly? I juni 1934 fikk Widerøe konsesjon for en daglig post- og passasjerrute fra Ingierstrand ved Oslo via Kristiansand og Stavanger til Haugesund.
DNL fikk i 1935 ti års konsesjon for en rute kysten rundt fra Oslo til Tromsø, og åpnet en rute via Arendal, Kristiansand, Stavanger, Bergen og senere videre nordover til Tromsø, samt en utenlandsrute fra Norge til Amsterdam. Men også DNL startet med sjøfly i Norge.
Luftfartsrådet la i 1935 fram en landsplan for utbygging av flyplasser i Norge, som ble vedtatt av Stortinget. Luftfartsrådet la fram en stor plan for en rask utbygging av et nett av innenlandske flyruter, og her heter det at ”forslaget til landsplan kan ikke lenger innskrenke seg til å sette i forbindelse med jernbanenettet de deler av landet som står utenfor dette”. Det nye samferdselsmidlet skulle komme flest mulig til gode, både økonomisk og kulturelt.
Tre landflyplasser økte til seks i mellomkrigsårene
I 1935 fantes det fremdeles bare tre landflyplasser i Norge, alle militære: Kjeller, Værnes og Bardufoss. Det var fortsatt strid både i Stortinget og i Regjeringen om hvorvidt man skulle satse på sjøfly eller landfly.
Overraskende nok var Forsvarsdepartementet mest negativ til utbygging av flyplasser til sivilt bruk. Med knappe bevilgninger så ikke departementet noen mening i å bruke disse på sivil virksomhet. De ønsket kun én flyplass, Fornebu, som allerede var under utbygging av Oslo kommune som nødsarbeid. Men det ble bevilget midler til utbygging av Fornebu, Kjevik, Sola og Heimdal ved Trondheim.
Våren 1933 tok den nystartede Stavanger Flyveklubb opp spørsmålet om en flyplass for Stavanger. Her var det også stor arbeidsledighet, hvilket påskyndet arbeidet med flyplassen. Stavanger lufthavn, Sola ble åpnet 29. mai 1937, og Stavanger fikk derved sin flyplass hele syv år før de fikk jernbanetilknytning til resten av landet. Oslo lufthavn, Fornebu og Kristiansand lufthavn, Kjevik ble åpnet 1. juni 1939.
Kjeller flyplass gjorde tjeneste som landflyplass for Oslo i sommersesongen 1938. Lokalt ga dette stor publisitet, og avisene rapporterte om prominente passasjerer som daværende kronprins Olav, skøytedronningen Sonja Henie og en rekke andre. Enda større oppmerksomhet fikk kjempeflyet Junkers G 38 som bar navnet ”Generalfeldmarschall von Hindenburg.” Dette flyet var på denne tiden verdens største passasjerfly, enormt stort etter datidens målestokk. Kjeller kunne på den tiden bare tilby en kort og rufsete gresslette, og mange anså det som et lite under at det svære flyet både kunne lande og ta av under disse forholdene. G 38 landet på Kjeller bare én gang, og det kom aldri tilbake dit. Men 10. april 1940 landet det samme flyet på Fornebu. Vi finner det igjen på bildet fra Bundesarchiv, rett ved enden av den svarte rullebanen. Flyets oppgave var da å fly inn reservekorpset som skulle spille ved paraden på slottsplassen. Korpset som skulle ha spilt der gikk ned med Blücher ved Oscarsborg dagen før.
Norsk flyproduksjon
Både ved Kjeller flyfabrikk og Marinens flyvebaatfabrikk i Horten kom en tidlig i gang med flyproduksjon. De første flyene hadde en enkel struktur. Skroget var bygd av stålprofiler, mens vinger og haleflater ble bygd av treverk trukket med duk av lin eller bomull.
Planen for norsk flyproduksjon 1939
Ved krigsutbruddet 9. april 1940 forelå en ferdigforhandlet avtale for en betydelig norsk flyproduksjon for fly med metallhud. Alt omkring avtalen ble glemt da krigen brøt ut, og etter krigen hadde landet helt andre oppgaver å ta fatt på. Avtalen hadde et betydelig omfang, og vi finner det riktig å ta med noe om dette her.
Strømmens Værksted var viden kjent for sine aluminiumsbusser, som de startet med å produsere allerede i 1929. Det er mindre kjent at bedriften ti år senere hadde det meste klart for en omfattende flyproduksjon i det samme materialet. Et bredt samarbeid med Kjeller Flyfabrikk og Norsk Aluminium Company i Holmestrand ble fremforhandlet gjennom 1938 og 39, og var på det nærmeste klar for undertegning da krigen kom. Nå var det klart for et pionerarbeid med lettmetallkledte luftfartøy.
Sterke nasjonale interesser
Det var mange som ivret for at Norge skulle utnytte sin kompetanse og sine muligheter til å bli mer selvhjulpne på produksjon av fly. Ved å forene kreftene var det både mulig og strategisk viktig å få i gang en innenlandsk produksjon. Samtidig var det et sterkt ønske å få en slutt på at den verdifulle aluminiumproduksjonen ble eksportert som halvfabrikata. En videre foredling ville gi en betydelig verdiøkning og dertil gode valutainntekter.
Metallurgen Leif Tronstads rolle
Professoren og etterretningsoffiseren Leif Tronstad mistet livet i et sammenstøt med norske nazister helt mot slutten av krigen. Før dette hadde han fremtredende roller både før og under krigen.
I mellomkrigsårene var Tronstad en sterk forkjemper for å få i gang en norsk flyindustri. Som dosent og senere professor ved Norges Teknisk Høyskole kom han tidlig i kontakt med norsk aluminiumsindustri. Han mente at norsk industri ikke skulle nøye seg med å være råvareprodusent, men også produsere ferdigvarer i aluminium, og han så på fly som en god mulighet. Rundt 1930 skrev han flere faglig tunge tekniske artikler om flybygging i aluminium i tidsskriftet ”Fly”. For å øke interessen for flybygging blant norske ingeniører, hentet han inn Johan Koren Christie som foreleser på NTH. Christie hadde etter flyskolen studert flybygging i Tyskland, og avlagt eksamen som diplomingeniør med topp karakterer. Etterpå fikk han jobb som tegnesjef (konstruktør) ved Kjeller flyfabrikk. Tronstad fikk ham til å skifte jobb til teknisk leder ved Trøndelag Flyavdeling, slik at han samtidig kunne forelese ved NTH. Rett før krigen var Tronstad medvirkende til at Kjeller Flyfabrikk, Strømmens Værksted og Nordisk Aluminiumsindustri i Holmestrand gikk sammen om flyproduksjon, og fulgte godt med i hvordan arbeidet gikk fremover. De kom så langt at det ble tegnet avtale om å produsere 40 Curtiss og 75 Hawk (P-36) på lisens. Johan Koren Christie var i mellomtiden blitt ansatt i Nordisk Aluminium som prosjektleder. Ved krigsutbruddet 9. april 1940 befant han seg i Stockholm for å studere svensk flyproduksjon. Den dagen ble det bråstopp på prosjektet, som på sikt kunne ha gitt Norge en meget omfattende flyproduksjon.
Avisene var sterkt opptatt av saken
Det var særlig lokalpressen og Aftenposten som fulgte saken nøye. Avisutklippet hadde et intervju som Aftenposten hadde med direktør Alf Ihlen i Strømmens Værksted 24. mai 1939. Ihlen hadde gode kontakter i USA, etter at han i 1923 ble Master of Science i metallurgi og Business Administration ved Massachusetts Institute of Technology, med fordypning innenfor aluminiumssektoren.
Lufttrafikk under andre verdenskrig
Ved krigsutbruddet 9. april 1940 stanset alle flyrutene midlertidig. Midt i mai 1940 krevde okkupasjonsmakten å få alle DNLs fly, samtidig som de ønsket å inngå en avtale med DNL. Lufthansa hadde en plan om at de okkuperte lands flyselskaper skulle fortsette å fly under krigen, men under tysk kontroll. Etter en seierrik krig skulle så all europeisk luftfart bestyres av ett stort selskap, og alle ruter settes opp fra at sentralt, tysk kontor. I Norge ønsket tyskerne at DNL skulle overta flyfabrikkene i Kjeller og Horten og fly ruter for tyskerne. Noen ordentlig avtale ble det aldri. DNL fortsatte med noen få flyruter på høsten 1940 og fram til mars 1941. Da ble det brått stopp. De fleste av DNLs flygere kom seg over til Storbritannia, noe som gjorde tyskerne svært fortørnet. Etter dette ble alt materiell overdratt til Lufthansa, som forsøkte å holde noen få ruter gående fram til 1943. Da stoppet alt opp. Widerøe holdt heller ingen ruter gående, bortsett fra enkelte ambulanseflyvninger. Men selskapets verksteder på Bogstad i Oslo holdt relativt jevn drift gjennom hele krigen, med produksjon for tyskerne. Samtidig drev en rekke av de ansatte illegalt arbeid. Blant annet ble det spesialbygde flyet C5 Polar nesten ferdigstilt i all hemmelighet. En rekke av de ansatte ble likevel arrestert for illegal virksomhet. Flere andre rømte utenlands for å slutte seg til det norske eksilforsvaret.
Oslo lufthavn Fornebu under krigen
Flyplassen ble åpnet for siviltrafikk 1. juni 1939, men arbeidene var på ingen måte fullført da Tyskland angrep Norge 9. april 1940. Tyskerne fullførte det meste av det påbegynte, og bygde etter hvert ut plassen til å bli en hovedbase for de tyske transportflyene i Norge for resten av krigen. I 1943 ble rullebanene en del utvidet, og det foregikk arbeider der helt til midten av 1944. Dessuten fortsatte Fornebu som ”sivil” lufthavn for Lufthansas ruter til Danmark og Tyskland, samt ruten til Stockholm. De tre rullebanene hadde i mai 1945 følgende mål: 1150 x 50 meter, 1200 x 50 meter og 1200 x 80 meter.
Stavanger lufthavn Sola under krigen
Under okkupasjonen 1940-1945 foretok tyskerne betydelige utvidelser av flyplassen. I løpet av krigsårene ble de opprinnelige baner forlenget til henholdsvis 2000 og 1800 meter. Det ble anlagt en øst/vest bane på 1800 m og en kjørevei for fly rundt plassen (ringbane). Lufthavnens totale areal dekket på den tiden 5000 da. Betongvei ble anlagt mellom sjøflyhavnen og flyplassen, 8 nye hangarer ble reist og mellom Sola og Forus ble betonggaten Løwenstrasse bygget. Flyplassen fikk et stort belysningsanlegg med flere kilometer lange innflygingslysrekker, flere radaranlegg og et tysk instrumentlandingssystem. Det ble sagt at tyskerne totalt påkostet Sola 400 mill. kroner under okkupasjonstiden, noe som klart forteller hvilken betydning lufthavnen hadde som strategisk viktig base for det tyske flyvåpenet. Til sammenlikning kostet nyanlegget av flyplassen 2 mill. kroner i 1937.
Etterkrigsårene
Som følge av den sterke flytekniske utviklingen under andre verdenskrig ble det på nytt aktuelt å utrede spørsmålet om flyplassnettet. Under krigen hadde tyskerne utvidet de få eksisterende flyplasser betraktelig, og videre anlagt en rekke nye flyplasser, riktignok med varierende standard. Det var steder som Lista, Herdla utenfor Bergen, Gossen utenfor Molde, Lade ved Trondheim, Ørland, Hattfjelldal, Bodø, Bardufoss, Lakselv, Kautokeino, Vadsø, Høybuktmoen ved Kirkenes, Eggemoen og Rygge. Staten overtok ansvaret for disse i 1947.
Forslaget til en ny landsplan ble lagt fram i 1949, men fortsatt var troen på flyet som et innenlands transportmiddel lite utbredt. Sjøflytrafikken hadde sine tilhengere, men etter to store ulykker så man nok at dette var et lite tjenlig alternativ.
To dominerende flyselskaper
De to flyselskapene som skulle dominere norsk luftfart etter 1945, SAS og Braathens SAFE, hadde heller ikke prioritert innenlands luftfart i sine første planer. Og ennå i noen år var det sjøflyene som dominerte, Widerøes Otter-fly og DNL/SAS’ Sandringham flybåter. Den siste ble benyttet på ruten Oslo-Bergen til 1952 og Nord- Norgerutene til langt ut på 1950-tallet.
Da Braathens SAFE ble stiftet i 1946 var hovedformålet å drive trampfart i luften verden over på samme måte som norsk skipsfart hadde bygget opp sin virksomhet. Da det i 1952 ble klart at Braathens SAFE ikke ville få fornyet sin Østenkonsesjon etter 1954, gikk selskapet inn i det innenlandske markedet med åpning av ruten Stavanger-Jarlsberg-Oslo 18. august 1952.
Etablering av konsortiet SAS
Den Norske Luftfartselskap A/S ble stiftet 4.5.1927. Selskapet ble reorganisert og ny aksjekapital innsatt av Fred Olsen & Co i 1933, senere gikk også flere dampskipsselskap også inn i selskapet. DNL fikk sin første driftskonsesjon 5.4.1935, og 30.10.1937 fikk DNL kontrakt med staten bl.a. for å utføre særskilte postflygninger. Staten fikk da også rett til å utnevne 2 av styrets 8 medlemmer og 3 av representantskapets 12 medlemmer. DNL overtok også senere aksjemajoriteten i Widerøes Flyveselskap A/S (stiftet 19.2.1934) i 1939.
I stortingsmelding nr. 12 for 1945-46 vurderes den framtidige organiseringen av norsk sivil luftfart. På grunnlag av en innstilling avgitt av Norges Luftfartsstyre foreslås der her at statens oppgaver skal ivaretas ved å opprette et "Statens Luftfartsstyre" organisert i en Administrasjonsavdeling, en Luftfartsinspeksjon og en Anleggsavdeling lagt til et departement som steller med kommunikasjonsspørsmål (den gang Forsvarsdepartementet). Denne enheten blir senere (3.8.1945) etablert som Luftfartsavdelingen i Forsvarsdepartementet. Når det gjelder organiseringen av driften av luftrutene ble det i innstillingen fra Norges Luftfartsstyre vurdert om driften bør forestås av en statsinstitusjon, et statsselskap eller et privat selskap.
Innstillingen konkluderer enstemmig med at den sivile ruteflygning i Norge bør drives av et privat selskap. I henhold til St.prp.nr.118 (1950) ble Det Norske Luftfartselskap A/S dannet i 1946 under medvirkning fra statens side, jf St.vedtak av 15.2.1946, St.prp.nr.12 (1945-46) og Innst.S.nr.19 (1946). Aksjekapitalen ble satt til kr. 25.250.000 hvorav statens andel var kr. 5.000.000 eller ikke fullt 20%. Staten ble representert i styrer ved 2 av 5 medlemmer og i representantskapet med 6 av 15 medlemmer.
Kilder: St.prp.nr.12 1945-46 "Om medvirkning til dannelse av et nasjonalt luftfartselskap til drift av luftruter"; basert på Innstilling fra Norges Luftfartsstyre om framtidig ordning av sivil norsk luftfart
Etter flere år med underskudd ble selskapet i 1950 konsolidert med ny aksjekapital på kr. 30.000.000 fordelt med 50% på staten og 50% på de private og med likt antall representanter i styret; se St.prp.nr.118, 1950. I 1951 ble for øvrig DNL sammen med sin svenske motpart AB Aeorotransport (stiftet 27.3.1924) og Det Danske Luftfartselskap (startet 1918, konstituert 19.3.1920) enig om å la sine luftfartsvirksomheter drives gjennom et konsortium - Scandinavian Airlines System (SAS) med innbyrdes eierforhold DNL 2/7, DDL 2/7 og ABA 3/7.
Transpolare operasjoner og ruteutvidelser
Utover i 1950-årene satset SAS kraftig på sin interkontinentale rutedrift på den nordlige halvkule. De tre skandinaviske hovedstedenes beliggenhet gjorde det mulig å korte ned flytiden betraktelig ved å fly nordlige traseer. 19. november 1952 gjennomførte selskapet verdens første kommersielle flygning over polare områder: Los Angeles – Thule – København. I 1954 ble selskapet det første i verden som ble gitt konsesjon til å fly over Nordpolen mellom Europa og Nord-Amerika. Den første transpolare ruten ble flydd med Douglas DC 6B-fly fra København via Kangerlussuaq og Winnipeg til Los Angeles. Ruten ga SAS en stor fordel fremfor konkurrentene på markedet mellom Europa og Nord-Amerika. I 1957 ble det dessuten startet transpolare operasjoner til Tokyo. Også denne ruten gikk i en vestlig retning, via Grønland og Alaska, siden SAS ikke fikk tillatelse til å fly over Sibir og kinesisk luftrom var stengt for overflygninger.
Operasjonene til Los Angeles og Tokyo ble av SAS markedsført som «snarveien over Nordpolen». Ruten til Tokyo ble også den første direkteruten «verden rundt», da den ble flydd uten flybytte fra København via Grønland til Anchorage, Tokyo og tilbake til København igjen.
SAS ble fra 1956 det første skandinaviske flyselskapet som fikk konsesjon til å starte faste ruteflygninger fra Skandinavia til Sovjetunionen.
1960: Overgangen til jetalderen
SAS satte i 1959 det fransk-produserte jetflyet Sud Aviation Caravelle inn i ordinær rutetrafikk. Flytypen ble først satt inn på ruten mellom København og Beirut. Året etter – i 1960 ble også jetfly satt inn på selskapets langdistanseoperasjoner, da SAS gikk til innkjøp av flytypen Douglas DC-8. Den første interkontinentale destinasjonen som ble trafikkert av selskapets jetfly var New York, deretter Los Angeles og Tokyo, og senere også Montreal og Chicago.
Braathens SAFE
Braathens S•A•F•E (eller Braathens South American and Far East Air Transport) var et norsk flyselskap som ble stiftet av skipsreder Ludvig G. Braathen 26. mars 1946. Selskapet var i drift fra 1946 frem til det fusjonerte med den norske delen av SAS i 2004. Selskapet var i mange år et av de største foretakene i Norge, og hadde sammen med sin konkurrent SAS et duopol på flyoperasjoner i landet. Selskapet var regnet som landets flaggbærende flyselskap, og dets operasjoner strakte seg fra innenriksflyginger til interkontinentale ruteoperasjoner.
Ludvig G. Braathen hadde som intensjon å etablere logistiske fraktruter for sin skipsvirksomhet verden over. Selskapet begynte å operere charterflygninger til det fjerne Østen og Sør-Amerika, basert på flymateriell av typen Douglas C-54 Skymaster Fra US Air Force. Selskapets første kommersielle flygning tok av den 30. januar 1947. De første flygingene ble kun utført på dagtid fordi flyenes rekkevidde og toppfart var såpass lav at rutene måtte bli delt opp i flere seksjoner, slik at mannskapet fikk hvile mellom hver flyging. De første flygingene mellom Oslo og Hong Kong var for eksempel satt opp med stopp i Amsterdam, Marseille, Kairo, Basra, Karachi, Calcutta og Bangkok. Ruten var på den tiden verdens lengste sammenhengende flyrute. Flytiden ble senere noe effektivisert da Braathen i 1947 supplerte sin flåte med nye fly av typen Douglas DC-3. Totalt 75 flygninger ble utført mellom Norge og Hong Kong i tidsperioden 1947 til 1948. En annen langdistanseflygning Braathen opererte på den tiden var ruten mellom Stavanger og Caracas, via Reykjavik, Gander og Bermuda. Selskapet hadde også flyginger med endelig destinasjon i Johannesburg og New York.
Braathen merket sterk konkurranse av sin storebror Det Norske Luftfartsselskap, som senere skulle fusjonere og danne SAS. Sistnevnte selskap hadde monopol på alle utenriksflyginger til og fra landet. Staten anså Braathens operasjoner til det fjerne Østen som så vidt regelmessige at de var å anse som ruteflyginger, og påla Braathens å søke om konsesjon for sine utenriksoperasjoner. Braathens ønsket ikke dette, og truet med å flytte sin virksomhet utenfor landet, noe som resulterte i at selskapet ble gitt spesialtillatelse til å operere mellom Norge og Hong Kong i 1949 som var gyldig i fem år. For øvrig opererte selskapet på denne tiden også flyginger til både Venezuela og Panama, operasjoner de ikke ble gitt fullverdig tillatelse til.
Da de skandinaviske luftfartsselskaper fusjonerte til SAS ble det nye selskapet gitt monopol på alle internasjonale flyginger både til og fra, og innad i de skandinaviske landene. Braathen klarte likevel å fortsette sine utenriksoperasjoner til tross for dette, og inngikk i 1951 en tiårig kontrakt med det islandske flyselskapet Loftleidir, som ga selskapet muligheten til å operere flyginger mellom Norge og USA via Island på islandsk konsesjon. Selskapets operasjoner gikk sin gang, men i 1954, da selskapet søkte om å få fornyet sin konsesjon for sine operasjoner til det fjerne Østen ble søknaden avslått. Som et resultat av dette så selskapet seg nødt til å reformere sin virksomhet som et innenriksselskap. Selv om SAS egentlig hadde monopol på alle operasjoner innenriks i Norge, ble Braathen gitt tillatelse til å søke om operasjoner på ruter hvor SAS ikke hadde flyginger. Dette innebar blant annet flyginger til Stavanger og Trondheim. Senere fulgte destinasjoner som Røros (1953), Kristiansand (1955) og Ålesund (1958). Selskapet lanserte disse rutene under navnet «Luftbussen». En annen viktig del av Braathens SAFEs flyginger gikk som charter til populære reisemål med sol og varme.
Nye flyplasser i femtiårene
Samme år – 1952 – vedtok Stortinget en ny landsplan for utbygging av flyplasser. I praksis skulle det vise seg at de flyplasser som var forutsatt bygget, skulle skje med midler stilt til rådighet over Forsvarsdepartementets budsjetter og fra NATOs infrastrukturprogram, med disse to unntakene: Røros flyplass, åpnet i 1957 i regi av Røros kommune Ålesund/Vigra, åpnet i juni 1958 etter et lokalt initiativ.
- Sjøflyhavner – som etter hver ble avløst av
- flyplasser bygget som nødsarbeid – ofte på kommunalt eller lokalt initiativ – deretter
- flyplasser anlagt av okkupasjonsmakten under krigen, og deretter
- flyplasser som i større eller mindre grad ble bygd ut med NATO-støtte.
Hovedflyplass – første fase
Spørsmålet om hovedflyplass ble drøftet allerede under Luftfartskommisjonens drøftelser i 1947. Men etter fem års krig fantes ikke midlene til å ta dette store løftet. For Østlandets del ble derfor resultat trafikkdeling mellom Fornebu og Gardermoen.
I årene som fulgte var diskusjonen om hovedflyplass knyttet til to lokaliseringsprinsipper – Konsentrert eller splittet trafikkavvikling. Tre løsninger var inne i bildet:
- Bygge ny hovedflyplass
- Bruke Fornebu optimalt og så lenge som mulig i kombinasjon med andre flyplasser i og utenfor Østlandsområdet. Trafikk overføres først når kapasitetsgrensen overskrides.
- Avvikle all trafikk over Gardermoen.
Neste diskusjon meldte seg da statsråd Kyllingmark i 1967 fremmet meldingen om den videre utbyggingen av flyplasser. Dette skal vi komme tilbake til under Samkult 4.
Rutenett og flytyper
Det tok mange år å innarbeide den innenlandske flytrafikken. I løpet av 1952 reiste 19 000 passasjerer med fly, det tilsvarer morgenrushet på norske flyplasser i dag. Flytypene som ble benyttet innenlands hadde begrenset rekkevidde og lasteevne.
Ludv. G Braathen ivret for det innenlandske markedet, og reiste land og strand rundt med sin nyervervelse, det engelske de Havilland Heronflyet med 15 seter og 4 motorer. Andre flytyper var DC-3 og det svenske SAAB Skandia, som DNL benyttet. Heronflyet var uøkonomisk, men hadde beskjedne krav til infrastruktur. Steder som Hamar og Notodden var inne i rutenettet på 1950-tallet.
SAS åpnet i mai 1952 sin landflyrute til Bodø, en rute som i 1956 ble forlenget til Bardufoss, begge i utgangspunktet NATO-bygde flyplasser.
Det var primitive forhold på de få flyplassene som hadde rutetrafikk. Braathens SAFE brukte fra 1953 flyplassen på Lade ved Trondheim. Røyken fra Ila smelteverk anga vindretningen. Parafinlykter var landingslys, og ved enden av rullebanen var det satt opp en planke med lyspærer.
Beskjeden trafikk til tross, kampen om konsesjonene startet med Braathens inntreden på innenlandsrutene, hvor DNL/SAS hevdet å ha en fortrinnsrett. En felles forståelse mellom selskapene, den såkalte ”Borgfreden” fra 1956, la en ramme for det fremtidige rutenettet innenlands, men det ble mange heftige politiske debatter hver gang konsesjonene skulle fornyes for nye femårsperioder.
Fortsatt dominerte sjøflyrutene i nord med Widerøes Otterfly, fram til de første kortbaneflyplassene kom i 1968. Sjøflyene hadde operative begrensninger, og ble i alle år før krigen og i mange av årene etter, kun operert i sommerhalvåret. Sjøflyene hadde én fordel, de kunne i prinsippet lande hvor som helst. Tidlig ble disse rutene også knyttet til ambulansetjenester. Gravdal i Lofoten var et fast anløpssted. Der var det sykehus. I juli 1959 ble AS Varangfly stiftet i Kirkenes, dette var forløperen til det senere Norving AS, et selskap som tidlig ble engasjert i syketransporter i nord. De benyttet mange av de enkle flystripene fra krigen og utbedret noen av dem med egne midler.
Bergen lufthavn Flesland ble åpnet i 1955, nesten utelukkende finansiert med NATO-midler. Midler fra NATOs infrastrukturprogram gjorde at mange av de første flyplassene ble anlagt ut fra militærstrategiske begrunnelser, uten at det var et trafikkgrunnlag for ruteflyging. Lista, Ørland, Andenes, Lakselv, Rygge og Torp er eksempler på dette. Alle hadde rullebanelengder som langt oversteg datidens sivile flys behov, og alle hadde et svært begrenset trafikkgrunnlag.
I 1960 var passasjertallet innenlands økt til 286 000. Åpningen av flyplassene ved Bergen, Ålesund, Bodø og Bardufoss la grunnlaget for det innenlandske stamrutenettet vi har i dag. Med SAS og Braathens SAFEs nye flytyper – Convair Metropolitan og Fokker F 27 Friendship, som skulle dominere innenlandsmarkedet gjennom 1960-årene – var grunnlaget lagt for en mer stabil og mer komfortabel reise i luften.
Luftfarten har her til lands geografien både med seg og mot seg. Med seg, fordi alternativet tidmessig er overlegent sammenlignet med andre transportmidler. Den gjennomsnittlige flystrekning inn/ut Oslo i Sør-Norge er rundt 300 km. På kontinentet tar man på slike strekninger tog eller kjører bil. Og omvendt: Operativt har en geografien mot seg, både med tanke på topografi og vær. Leser en gamle flyplassutredninger fra utbyggingsavdelingen i Luftfartsdirektoratet/Luftfartsverket, er det ikke få steder hvor det er vurdert muligheter for rullebaner, inn- og utflygingstraseer, vær- og vindmålinger og hensiktsmessig lokalisering for det nedslagsfeltet flyplassen skal betjene. Og mange måtte forkastes, ofte til skuffelse for lokale entusiaster. Det hører med til historien om norsk luftfart at det i mange norske byer har vært sterke lokale pådrivere som så nytten av en flyplass. Som eksempel nevnes Kristiansund lufthavn Kvernberget, som ble åpnet i 1970. Reisetiden til Oslo ble da redusert fra 14 timer til 45 minutter.
Her i Samkult 3 er luftfarten fram mot 1960 omtalt. Perioden videre fram mot århundreskiftet er behandlet under Samkult 4 i kapitlet Luftfarten tar av.
Svalbard fikk tidlig flyforbindelse
Samkult 3-historien (fram til 1960) kan i luftfartssammenheng avrundes med at det den 2. april 1959 tok av en Braathens SAFE DC4 fra Bardufoss og landet på den provisoriske tundrabanen i Adventdalen ved Longyearbyen. Også Svalbard ble således knyttet til norsk luftfart før 1960, selv om den permanente lufthavnen først kom på plass i 1975.
Lufttrafikkens ringvirkninger
Luftfarten gir direkte og indirekte innvirkning innen for en rekke fagfelt. Her gjøres et forsøk på å nevne hovedelementene.
Sysselsatte
Foruten i flyselskapene selv trenges folk innfor et vidt spekter:
- Lufttrafikktjenesten som dirigerer flyenes operasjoner
- Ytre lufthavntjeneste som sørger for sommer- og vintervedlikehold, brannmannskap mv
- Indre lufthavntjeneste med bagasjehåndtering, security og mye annet
- Værtjenesten som gir pilotene detaljerte værdata
- Postsendinger til alle døgnets tider
- Cateringservice
- pluss en rekke andre nødvendige virksomheter som må til for å holde det hele i gang.
Tilbringertransport
Flyplassenes ekspedisjonsbygninger blir gjerne omtalt som terminaler. Denne betegnelsen er relevant ut fra en isolert betraktning av selve flyreisen – denne reisen ”termineres” i lufthavnens ankomsthall. Men for de aller fleste fortsetter reisen videre, enten med fly, buss, tog, båt, taxi eller privat befordring. Tilsvarende med omvendt fortegn ved avreise. Alt dette kan sammenfattes i begrepet tilbringertransport. Det krever inngående planlegging å legge til rette for en smidig transformasjon av en flypassasjer til en bakkepassasjer eller omvendt.
Reiseliv
Sivil luftfart er selv en del av reiselivet. Samtidig er reiseliv og turisme områder som er avhengig av et velfungerende luftfartssystem. Dette begynte å avtegne seg allerede i Samkult 3-perioden, men er naturligvis kommet enda mye sterkere i årene som fulgte.
Luftfartsrelatert industri
Flyproduksjon
Norsk militær flyproduksjon kom tidlig i gang på Kjeller da denne ble anlagt i 1912. Dette startet med import av byggesett eller komponenter fra utlandet, men det ble også produsert egne modeller.
En større produksjon av fly med aluminiumhud var ferdig for oppstarting i 1940, men krigsutbruddet 9. april satte en stopper for prosjektet. Også disse flyene var vesentlig av en type som egnet seg for militær utnyttelse, men den ville foruten Kjeller Flyfabrikk ha betydd store oppdrag for de to sivile bedriftene Strømmens Værksted og Nordisk Aluminiumsindustri.
Flyplassutstyr
Snøbrøytingsutstyr
På flyplasser kreves stor snøryddingskapasitet. I de tidlige årene ble det brukt ordinært veiryddingsutstyr som etter hvert ble tilpasset bruken på flyplasser. Etter hvert ble det utviklet utstyr som kortet ned rydding av en rullebane til en brøkdel av det en trengte tidligere.
Norske selskaper har i alle år ligget i front på dette området, også med eksport til flere andre land. Øveraasen Motorfabrik A/S ble startet i Gjøvik i 1908. De har levert snøryddingsutstyr side 1923, og spesialiserte seg over årene på dette området. Særlig har snørydding av flyplasser blitt et stort eksportprodukt, og Øveraasens teknologi finnes i dag på mange av verdens største internasjonale flyplasser, eksempelvis Frankfurt, Madrid, New York og til verdens høyeste flyplass - Bangda i Tibet.
Produktspekteret består av sope- og blåsemaskiner, unit snøfresere, elementploger og selvgående store snøfresere. Bedriftens satsing på konstruksjon og utvikling har nå gjort det mulig å rydde en 3500 meter lang rullebane på mindre enn 10 minutter i full bredde.
Snøryddeparken på Oslo lufthavn Gardermoen.
Øveraasenutstyr i sving på Gardermoen.
Sope- og blåsemaskin for flyplasser.
Største snøfreser i 2018 har motor på 2200 HK.
Radiosikringsutstyr
Norge har ofte vær med dårlig sikt, og det lange mørke perioder. For å kunne operere under alle forhold er radiosikringsutstyr påkrevet. Norsk industri har utviklet seg i takt med økende krav, og uttesting i norske forhold har gitt gode resultater innen- og utenlands.
Kilder
- Kinne, Knut: Kjeller flyplass 100 år 1912-2012. Album 1: perioden 1910-1918. Utgitt av Kjeller flyhistoriske forening. Kjeller 2011.
- Kinne, Knut: «Kjeller, vår eldste flyplass.» I Årbok for Romerike historielag, nr. XV, s. 144.
- Kjeller flyplass 75 år 1912-1987. Utgitt av en redaksjonskomité. Kjeller 1987.
- Kvaal, M. T.: Kjeller flygeplass 1912-1952. En kort beretning om vår flygnings første tid. Lillestrøm 1952. 16 s. Ill.
- Sigbjørn Modalsli: Fra flygningens vugge til teknologisk senter. Kjeller flyplass gjennom 100 år. FLO Kjeller 2012.
- Kjell Wilsberg: Innlegg på Samkultsymposiet 2016.
- Norsk Luftfartsmuseum: Norsk luftfart gjennom 100 år. Utg. 2005. ISBN 82-91837-10-4
- Avinor: Historisk materiale under de enkelte lufthavners presentasjon på nettet.
- Lian, Jon Inge: Take off - Utviklingen av norsk sivil luftfart. Bedriftsøkonomens forlag 1989.
|
Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten. |