Luftfarten tar av
Vi har i kapitlet Luftfart sett på luftfartens første femti år i Norge. Ved inngangen til 1960-årene fikk luftfarten sitt endelige gjennombrudd som et samlende kommunikasjonsmiddel innenlands. Her skal vi se på fortsettelsen.
Flyet - et samlende kommunikasjonsmiddel innenlands
Starten på et gjennombrudd for innenlands flytrafikk
Ved inngangen til 1950-årene var norsk innenlands luftfart svært beskjeden i omfang. Interessen for luftfart var først og fremst knyttet til det internasjonale rutenettet. Men allerede den gang var det en diskusjon om Fornebus fremtidige rolle i norsk luftfart. Det var Oslo kommune som hadde bygget og eide flyplassen. I 1946 overdro kommunen flyplassen vederlagsfritt til staten, men med den klausul at dersom flyplassaktivitetene ble nedlagt, skulle området falle tilbake til Oslo kommune. Staten hadde dermed tatt over ansvaret for hva som videre skulle skje med flyplassen. Nye utvidelser var nødvendige dersom flyplassen skulle avvikle den forventede øking i trafikken, ikke minst for å ivareta de økte krav til rullebanelengder som nye flytyper ville kreve. SAS hadde bestilt nye jetfly som ville komme i trafikk omkring 1960. «Storflyplasskommisjonen» eller Øen-kommisjonen etter kommisjonens formann, konkluderte i 1957 at Fornebu burde bygges ut som en storflyplass med en ny øst-vestbane på 3300 meter og en forlengelse av nord-syd banen til 2150 meter. Dette var et langt større prosjekt enn den gamle generalplanen fra 1952 la opp til, og de negative reaksjonene var mange og kraftige.
Øen-kommisjonens innstilling om hovedflyplass på Fornebu ble ikke fulgt, men Stortinget vedtok å bygge en øst-vest bane på 2200 meter. Med de nye jetflyene som ble introdusert i slutten av 1950-årene, ble også støy et tema som fulgte Fornebu så lenge flyplassen var i drift. Den nye øst-vestbanen ble tatt i bruk i 1962. Samtidig ble det innført et forbud mot jet-trafikk på nord-syd banen. Et nytt ekspedisjonsområde ble ferdigstilt i 1964.
I løpet av 1950-årene ble sjøflyrutene i Sør-Norge avviklet. Landflyruten Oslo-Trondheim ble forlenget til Bodø i 1952 og Bardufoss kom med på ruten i 1956. Steder som Hamar, Jarlsberg og Notodden var knyttet til rutenettet i noen år før nye flytyper gjorde det operativt umulig. Noe økonomi eller trafikkgrunnlag var det neppe ved disse anløpsstedene. En ny flyplass på Røros ble midlertidig tatt i bruk i 1957. Bergen lufthavn, Flesland ble åpnet i 1955. Samtidig tok Braathens SAFE Kristiansand og Farsund/Lista med på sin rute mellom Oslo og Stavanger. Ålesund lufthavn, Vigra kom med på rutenettet i 1958.
Ved inngangen til 1960-årene hadde de viktigste byene i Sør-Norge faste ruter til Oslo og det var etablert en helårlig vestlandsrute Stavanger-Bergen-Ålesund-Trondheim. I Nord-Norge var sjøflyrutene fortsatt dominerende, med begrenset driftstid gjennom sommerhalvåret.
Den geografiske rutefordelingen som ble etablert mellom de to store aktørene på innenlandsrutene SAS og Braathens SAFE på denne tiden hadde utgangspunkt i den såkalte «borgfreden», som ga de to partene konsesjon og driftstillatelser med fem års varighet fra 1956 til 1961. Senere ble konsesjoner stort sett forlenget med fem år ad gangen fram til avreguleringen av den innenlandske luftfarten på 1990-tallet. Men ikke uten unntak og ikke uten til dels sterke politiske konfrontasjoner, helt opp på regjeringsnivå. SAS hadde ruten Oslo-Bergen og Nord-Norgerutene mens Braathens SAFE hadde de øvrige rutene i Sør-Norge. Vestlandske Luftfartsselskap som hadde operert sjøflyruter på Vestlandet fra 1946 la ned virksomheten i 1957.
I nord var det Widerøes Flyveselskap som dominerte sjøflyrutene i sommerhalvåret i korrespondanse med landflyrutene til SAS. Selskapet hadde anløp av Svolvær, Harstad, Narvik, Tromsø, Alta, Hammerfest, Kirkenes og Vadsø. Status for norsk luftfart i 1960 var 9 anløpssteder til lands pluss 9 til sjøs i sommerhalvåret. I vinterhalvåret var det 8 landflyplasser med ruteanløp. Passasjertallet var 286 000, en øking på hele 21 % fra året før.
Luftfartens betydning ved inngang til 1960-årene
På slutten av 1950-årene og inn i 1960-årene kunne flytrafikken vise til store årlige veksttall. Det hadde flere grunner. Rutenettet var forbedret. Både SAS og Braathens SAFE hadde satt i trafikk nye og større fly med større driftssikkerhet og bedre komfort. SAS introduserte Convair Metropolitan CV-440 med 56 seter i 1956 og Braathens SAFE kom med Fokker F 27 Friendship med 44 seter fra 1958. Disse to flytypene ble de dominerende gjennom 1960-årene fram til jetflyene inntok norske innenlandsruter. Prismessig var det en gunstig utvikling for flyet. Fra en indeks 100 i forholdet fly/jernbane i 1955 var prisutviklingen 97/100 i flyets favør i 1960 og hele 85/100 i 1964.
De innenlandske flyrutene økte sin markedsandel raskt og kraftig. En oversikt fra strekninger i Sør-Norge fra 1960 viser at flyet allerede den gang hadde en markedsandel på 50,4 % på strekningen Oslo-Stavanger og 47,1 % på strekningen Oslo-Bergen. Tre år senere var andelen henholdsvis 63,2 % og 54,0 %. Flyet var jernbanen overlegen i reisetid, prisutviklingen var gunstig og nye frekvenser ga nye reisemuligheter. Dette skulle også sette fart i behov og ønsker om en videre utbygging av det innenlandske flyrutenettet. Det ble etablert mange lokale flyplasskomiteer og utålmodigheten var stor. De så at flyet ville gi lokalt næringsliv og lokale politikere mulighet til å reise til og fra Oslo på dagen, og dermed gjennomføre arbeid og møtevirksomhet på en langt mer effektiv måte enn tidligere. Driftige sunnmøringer hadde på lokalt initiativ fått etablert Ålesund lufthavn, Vigra i 1958, etter at det gamle prosjektet på Gossen fra 1952 ble skrinlagt.
Den første meldingen om en utbygging av flyplassnettet
Flyplassutvalget av 1962
Samferdselskomiteen i Stortinget henstilte i sin budsjettinnstilling for 1961-62 til Samferdselsdepartementet å nedsette et utvalg til å utrede behovet for småflyplasser med henblikk på overgang fra sjøfly til landflyruter og en videre utvikling av de innenlandske flyrutene. I januar 1962 nedsatte departementet derfor et utvalg som skulle vurdere det trafikkøkonomiske grunnlaget og andre forhold av betydning for utvidet rutedrift ned fly. Utvalget skulle ta hensyn til den forventede utviklingen av nye flytyper, konsekvenser for andre kommunikasjoner og på dette grunnlag legge fram forslag om hvilke områder det burde bygges ut nye flyplasser, med angivelse av lokalisering og prioritet. Utvalget, som ble ledet av professor Preben Munthe, avla sin innstilling i desember 1964. Et viktig moment var finansieringen av investeringene og driften av de nye flyplassene. Flere av de flyplassene som var i drift, var drevet av Forsvaret, med et sivilt område for å betjene den ordinære trafikken. Værtjenesten ved flyplassene ble drevet i et samarbeid med Værvarslinga på Vestlandet og Værvarslinga for Nord-Norge.
I innstillingen fra flyplassutvalget er det vist en oversikt over norske flyplasser. I alt 23 flyplasser er representert, med byggeår, rullebanelengde, instrumentering, ekspedisjonsbygninger og forvaltning. Det er 14 flyplasser med sivil og 10 med militær forvaltning, rullebanelengder fra 620 meter til NATO standard på 2990 meter, fire manglet ekspedisjonsbygninger, og innflygingshjelpemidlene varierte. Åtte av plassene var bygget under krigen og de fleste NATO-finansierte flyplassene var ikke lokalisert for å dekke et sivilt reisebehov.
Da utvalget la fram sin innstilling i desember 1964 var Nord-Norgeruten til SAS forlenget fra Bardufoss til Tromsø/Langnes, Alta, Lakselv/Banak og Kirkenes/Høybuktmoen. En oversikt over ruteflyplassenes influensområder viste at litt over to millioner eller 56,6 % av landets befolkning bodde innenfor en reisetid fra nærmeste ruteflyplass. En viktig del av utvalgets arbeid var å foreslå en framtidig finansieringsmodell for den sivile luftfarten. Statens driftsutgifter i kroner pr passasjer var gått kraftig ned i takt med trafikkveksten på 1950-tallet, fra 56 kroner i 1949-50 til 16 kroner i 1959-60. Et viktig spørsmål var om nye flyplasser skulle baseres på at et forventet trafikkgrunnlag skulle finansiere driften gjennom avgiftssystemet, eller om man skulle legge samferdselssosiale forhold til grunn med vekt på de betydelige forbedringer i transportstandarden en ny flyplass ville gi.
Det var tanken om et utvidet stamrutenett som vant fram. Begrepet stamflyrute ble definert som en rute som skulle binde to eller flere landsdeler sammen. Andre arter av ruter ble definert som lokalruter eller tilbringerruter.
Spørsmålet om utbygging av flyplasser for et sekundært rutenett med anvendelse av kortbanefly ble også behandlet av utvalget, men utviklingen var, da innstillingen ble fremlagt i desember 1964, ikke kommet så langt at man hadde fått erfaringer med denne flytypens driftstekniske og driftsøkonomiske egenskaper. Flyplassutvalget var av den oppfatning at kortbaneplasser først og fremst hadde sin berettigelse på de steder i landet der det kunne anlegges et nett av slike plasser som ville gi grunnlaget for flyruter. Selskaper som skulle drive slike ruter, måtte få en rimelig utnyttelse av sine fly og trafikken måtte være så stor at selskapene måtte ha en viss minstestørrelse på flyparken. Hvis det var spørsmål om å bygge ut en enkelt flyplass som skulle legges inn på en rute som for øvrig anløpte stamruteplassene, ville det etter utvalgets mening ikke være aktuelt å anlegge en kortbaneplass. Utvalget konkluderte derfor med å gå inn for å bygge ni nye stamruteplasser i en prioritert rekkefølge.
De nye flyplassene skulle innpasses i det eksisterende rutenettet. Utvalget kom til at en passende standard for de foreslåtte flyplassene var 1600 meters rullebane som var det samme som Vigra/Ålesund og Høybuktmoen/Kirkenes hadde. Men utvalget la også vekt på at man, om mulig, burde sikre seg arealer for en eventuell framtidig utvidelse av rullebanen mot 1900-2200 meter for å gjøre det mulig for kort- og mellomdistansejetfly å lande.
På dette tidspunkt var rutenettet dominert av de foran nevnte flytypene Convair Metropolitan og Fokker F 27 Friendship. Men jet-alderen var ikke langt unna. SAS hadde allerede i 1959 satt inn det franske mellomdistansejetflyet Sud Aviation SE-210 Caravelle på sine europeiske flyruter. Både SAS og Braathens SAFE hadde startet arbeidet med å velge en ny flytype, og begge selskapene bestilte i 1965 den nye, første generasjons jetfly, beregnet på kort- og mellomdistanseruter. SAS valgte DC-9 og Braathens SAFE valgte Boeing 737. Disse to flytypene med stadig videreutviklede versjoner med hensyn til rekkevidde og setekapasitet, skulle bli de dominerende på norske innenlandsruter i flere tiår framover. Utvalget hadde vurdert lokaliseringer kysten rundt, fra Skien til Finnmark. Rapporten omfattet prosjekter i Skien, Arendal, Haugesund, Sogn og Fjordane, Molde, Kristiansund, Namsos, Helgeland, Lofoten, Vesterålen, Harstad, Narvik og Finnmark. Utvalget delte inn de ni foreslåtte flyplassprosjekter i fire undergrupper. Første prioritet fikk Evenes og Kristiansund. I andre gruppe kom Haugesund, Leknes og Sandnessjøen. Tredje gruppe omfattet Florø, Molde og Skagen i Stokmarknes, mens Namsos kom nederst på prioritetslisten. Ferdig utbygget ville disse nye flyplassene innebære at 67 % av landets befolkning ville bo innenfor to timers reisetid fra nærmeste flyplass.
Utvalget var opptatt av de driftsøkonomiske sider ved utbygging av nye flyplasser, både for staten og flyselskapene. I 1963 dekket inntektene ved flyplassene 91 % av statens driftsutgifter og 62 % av statens totale kostnader ved sivil luftfart. Utvalget forventet en ytterligere forbedring i driftsresultatet etter hvert som trafikken økte. Samtidig så de for seg at flyselskapene i stor grad måtte basere sin virksomhet på en kryssubsidiering mellom gode og dårlige ruter i et framtidig utvidet rutenett.
Helikopterdrift
Flyplassutvalget var også av den oppfatning at helikopter kunne komme til å spille en rolle i fremtidens rutetrafikk, men nøyde seg med å si at det ville være ønskelig om det kunne etableres prøvedrift med helikopter på enkelte strekninger for at man derved kunne vinne erfaringer. Helikopter Service A/S fikk på forsøksbasis tillatelse til å operere en tidsbegrenset prøverute i november og desember 1966 på strekningen Sola-Stavanger-Haugesund v.v. Ruten ble etablert på meget kort tid og i løpet av fem uker fraktet selskapets Sikorsky S-61 N i alt 1 900 passasjerer og 4 800 kg aviser og frakt med to daglige flyginger. Rutens regularitet var 100 % på avganger fra Sola. Ruten ble gjennomført i en periode med svært ugunstige værforhold.
Det ble i 1966 også foretatt en utredning om rutedrift med helikopter i Sogn og Fjordane. Fylkesbaatane i Sogn og Fjordane ønsket å drive en slik rute i samarbeid med Helikopter Service A/S. På grunn av de høye kostnadene og at den aktuelle helikoptertypen (en-motors Bell 204) neppe ville blitt sertifisert for ruteflyging, ble prosjektet skrinlagt. Under arbeidet med den senere meldingen om kortbaneplasser i Lofoten og Vesterålen ble det foretatt en vurdering av muligheten for å benytte helikoptere som et alternativ til kortbanefly. Som ruteeksempel valgte man Helgelandsruten. Til tross for lavere anleggskostnader til heliports ville driftskostnadene for et tilsvarende rutenett som da ble trafikkert på Helgeland bli så høye at de totale kostnader pr tilbudte setekilometer ville ligge over kostnadene for kortbanefly.
I forbindelse med stasjoneringen av Helikopter Services S-61 N helikopter til redningstjenesten i Bodø, fikk selskapet tillatelse til å operere en prøverute fra Bodø til Værøy og Røst fram til 28. februar 1971. Trafikkgrunnlaget på Værøy og Røst ble den gang vurdert til å være så lite at det ikke var rimelig å anlegge flyplasser med de nødvendige installasjoner. Flygingene ble basert på visuell flyging ut til øyene og instrumentflyging tilbake til Bodø. Det var derfor ikke nødvendig å installere navigasjonshjelpemidler på Værøy og Røst.
Helikopter som et alternativ til fly var i bruk i områder med spesielle utfordringer eller for å dekke helt spesielle behov. På slutten av 1960-tallet var helikopterruter i drift i England, Italia, Australia, USA og på Grønland. Grønlandsfly A/S drev regelmessig ruteflyging med fire Sikorsky S-61 N helikoptre til 17 tettsteder på Grønlands vestkyst. New York Airways opererte helikopterruter mellom de fire flyplassene rundt New York og Manhattan. Luftfartsdirektoratet sa i sine kommentarer til Flyplassutvalgets innstilling at de ikke ville tilrå en realisering av en landsomfattende plan for helikopterdrift i Norge. En slik søknad var sendt departementet i oktober 1966. Luftfartsdirektoratet mente at kun under de rette forhold og på gitte betingelser kunne helikopterdrift kreve mindre direkte eller indirekte støtte enn fly.
Det viktigste aktivitetsområdet for helikoptertrafikk ble og er trafikken til og fra installasjonene i Nordsjøen. Helikopter Service, som opprinnelig bygget opp hoveddelen av sin virksomhet med å fly forsyninger og installasjoner til kraftutbyggingen på 1950- og 1960- tallet, startet sin virksomhet offshore i 1966 og ble raskt det dominerende helikopterselskapet på norsk sokkel.
Et veivalg
Innstillingen fra Flyplassutvalget ble fulgt opp av en Stortingsmelding nr. 47 (1966-67). Samferdselsdepartementet valgte en noe annen prioritering enn utvalget. Det skyldtes flere forhold. Flere av stamruteflyplassprosjektene hadde et relativ svakt trafikkgrunnlag. Influensområdet var beskjedent på Helgeland og i Lofoten.
Ved utbygging av flyplasser stilles det krav til arealer, inn- og utflygingsmuligheter og værmessige forhold som legger begrensinger på de operative forholdene. De geografiske forholdene gjorde det vanskelig å finne steder som ville tilfredsstille de operative krav som måtte settes. Særlig gjaldt dette Vestlandet og i Nord-Norge. I tillegg var det mange steder dårlig utbygde lokale kommunikasjoner som gjorde at flere av stamruteprosjektene ville knytte en relativt liten del av befolkningen til de nye flyplassene. Luftfartsdirektoratet la i sin uttalelse til utvalgets innstilling vekt på at det var skjedd en utvikling med hensyn til kortbanefly etter at Flyplassutvalget la fram sin innstilling. Både Widerøes Flyveselskap A/S og Braathens SAFE var interessert i å sette i gang prøvedrift med det kanadiske kortbaneflyet DHC-6 Twin Otter. Flyet krevde kun en banelengde på 600-800 meter, hvilket gjorde det mulig å realisere langt flere flyplassprosjekter og knytte en større del av befolkningen til rutenettet. Flyet var også svært godt egnet til å operere over kortere strekinger i de svært værharde områdene langs Norges kyst.
Tjue års gjenoppbygging etter den andre verdenskrig hadde ennå ikke løst de mange kommunikasjonsmessige utfordringer landet stod overfor. Politisk var det ønskelig å beholde en spredd bosetting som forutsatte bedre veier, men også en mulighet for flest mulig til å knytte seg til sentrale områder, både landets hovedstad og fylkessentra på en tidsmessig mer effektiv måte.
Konklusjonen etter behandlingen av stortingsmeldingen ble derfor at flere av stanruteprosjektene ble omgjort til kortbaneflyplasser. Men de ble mange flere etter hvert. Fremskritt og nye tanker krever også ildsjeler.
Kortbanenettet
Kortbaneflyplassene i Norge er for alltid knyttet til daværende samferdselsminister Haakon Kyllingmark. Ikke uærbødig, men som en honnør, ble disse flyplassene, som etter hvert skulle dekke kysten fra Vestlandet til øst i Finnmark, på folkemunne kalt «kyllingmarker». Samferdselsminister Haakon Kyllingmark hadde bakgrunn som flyger og han var distriktenes mann. Han så de mulighetene for rimeligere løsninger som den flytekniske utvikling førte med seg. Inspirasjonen fikk han også fra Island, der et rutenett med enkle flyplasser sørget for gode kommunikasjoner fra veiløse områder til hovedstaden.
Og på samme måte skulle Twin Otter og Widerøes Flyveselskap bli knyttet til denne nye form for korte flyruter inn mot stamrutenettet gjennom hele 32 år. Twin Otter var i trafikk fra de første kortbaneflyplassene ble åpnet på Helgeland i 1968 til den for siste gang anløp Båtsfjord i 2000.
Fordelene ved kortbanenettet var flere. Anleggskostnadene ble langt lavere enn ved stamflyplassprosjektene og det ble enklere å finne prosjekter som var egnet til en utbygging med reduserte rullebanelengder. Samferdselsdepartementet foreslo strekningen mellom Trondheim og Bodø som et prøveområde. Dette var et område som hadde stort behov for tidsbesparende kommunikasjoner, både til og fra landsdelen og mellom de enkelte byene på Helgeland. Nytt var også at myndighetene la opp til at driften av prøveruten skulle subsidieres.
De fire kortbaneflyplassene ved Namsos, Brønnøysund, Sandnessjøen og Mo i Rana ble høytidelig åpnet 30. juni 1968 og regulær rutedrift dagen etter. Flyplassene kostet til sammen ca. 11,5 mill. kroner. Staten hadde tatt det meste av investeringene. Nytt var det at driften av flyplassene var overlatt til de enkelte kommuner. En av grunnene var at man forventet at ressurser fra de lokale kommunale etater skulle bidra til en mer rasjonell og økonomisk drift av plassene.
Det var en beskjeden start. Ett fly ble satt inn i trafikk, med en daglig rundtur mellom Trondheim og Bodø seks dager i uken. Fra 1. juli 1969 ble ruten dublert. Tanken bak et sekundært rutenett var at det skulle tilføre stamrutenettet passasjerer fra mindre tett befolkede områder som ikke ble betjent av hovedrutene. Sekundærrutene hadde derfor sitt utgangspunkt eller endepunkt ved en stamruteflyplass og ruteplanen ble lagt opp for å korrespondere med stamrutefly og derved redusere transittiden til et minimum. Sekundærrutene var også ment å være et lokalt transportmiddel innen et område. Det viste seg raskt å være av mindre betydning. Allerede første året var hele 85 % av Widerøes trafikk på Helgelandsruten passasjerer til og fra stamrutenettet. Dette var ikke overraskende. Andre reisemuligheter lokalt gjorde at det tidsmessig ikke var mye å spare i reisetid, prisnivået var forholdvis høyt sammenlignet med alternativer og flyruten hadde lav frekvens og uhensiktsmessige rutetider for lokale behov. Men det var også starten på en utvikling som i løpet av få år skulle gi Lofoten/Vesterålen, Vestlandet, Nord-Troms og Finnmark nye flyplasser knyttet til stamrutenettet, som også i samme periode ble kraftig utbygget.
Med dette startet også avviklingen av Widerøes sjøflyrutenett. Fra å ha drevet sjøflyruter langs det meste av kysten, ble disse avviklet etter hvert som nye kortbaneplasser ble åpnet. Sommeren 1968 omfattet sjøflyrutene kun området mellom Bodø og Tromsø. Den nye satsingen stilte også nye kapitalkrav til selskapet. Fred. Olsens Flyselskap, SAS og Braathens SAFE gikk inn med kapital i selskapet, med Fred. Olsens Flyveselskap som største aksjonær.
Vekst og konsesjonsstrid
Trafikkutviklingen på 1960-tallet
Antall passasjerer på norske innenlandsruter ble mangedoblet i 1960-årene. Den årlige prosentvise veksten var tosifret. Mens det i 1960 reiste 286 000 passasjerer med norske innenlandsruter var passasjertallet i 1970 økt til over 1,6 millioner.
SAS forlenget Nord-Norgeruten fra Bardufoss til Alta, Lakselv og Kirkenes 4. mai 1963. Det var en historisk dag for norsk luftfart da stamruteflyplassene i Finnmark ble åpnet for trafikk. Med ett var det blitt mulig å reise fra landsende til landsende i løpet av en dag. I 1964 ble Tromsø lufthavn, Langnes åpnet og Finnmarksrutens transferplass ble flyttet fra Bardufoss til Tromsø. Dette medførte at steder langs kysten som hadde hatt sjøflyanløp i sommerhalvåret, mistet sine flyforbindelser. Selskapet Varangfly, som senere gikk inn i Norving, hadde fra høsten 1962 operert en rute fra Bardufoss via Lakselv til Kirkenes med en Beechcraft Twin Bonanza med 5 seter. Ruten ble lagt ned da SAS forlenget sin rute til Kirkenes.
Våren 1964 kom også Andenes med på rutenettet, først på nordgående nattruter og fra vintersesongen 1964-65 også på sørgående flyginger. Convair Metropolitan var den viktigste flytypen, men SAS satte også inn DC-7C på enkelte av innenlandsrutene. Denne flytypen var opprinnelig anskaffet for lange interkontinentale flyginger, men var «sistemann ut» av de tradisjonelle propellflyene og fikk hos de fleste flyselskaper en kortvarig karriere før langdistansejetfly som Boeing 707 og Douglas DC-8 overtok markedet. Hos SAS fikk DC-7C etter hvert en ganske trist skjebne. Fra å være et fly på lange ruter endte flyet med å fly ruter mellom Malmø og København/Kastrup. SAS satte også inn mellomdistansejetflyet Caravelle på enkelte innenlandsruter fra 1962.
Braathens SAFE hadde i alt syv Fokker Friendship i trafikk gjennom 1960-årene. Stavangerruten og Trondheimsruten ble trafikkert med DC-6B på morgen- og ettermiddagsrutene, mens Vigra fikk besøk av flyet på en formiddagstur.
Flyselskapenes første forsøk på å stimulere også privatreisemarkedet til å bruke fly var ganske annerledes enn dagens internettbaserte bookingsystemer, hvor tilbud og priser endres kontinuerlig og ingen spør hvem du er men når du vil reise og hvor lang tid i forveien du vil bestille din billett. Flyselskapene hadde familierabatt, barnerabatt, rabatt for militære, sykepleiere og til og med for vanføre stod det spesifisert i Braathens SAFEs tidtabeller. Selskapet la heller ingen ting imellom når det skulle fremheve flyets fortreffelighet. Om bord i Heronflyet var det «vindusplass til alle og du kan røyke så mye du vil om bord», var ett av budskapene. På Nord-Norgeruten innførte SAS spesielle nattrutepriser som lå 20-25 % lavere enn de ordinære prisene.
Konsesjonsstriden mellom SAS og Braathens SAFE
Diskusjonen omkring norsk konsesjonspolitikk for innenlandsrutene var på det prinsipielle plan alltid knyttet til spørsmålet om DNL /SAS´ fortrinnsrett. (DNL Det Norske Luftfartsselskap A/S var den norske partneren i det skandinaviske SAS-samarbeidet). Spørsmålet var flere ganger gjenstand for behandling i Stortinget, og det var også jevnlig debattert i avisene og andre fora.
Den såkalte «borgfreden» fra 1956 hadde gitt Braathens SAFE konsesjoner på Stavangerruten. Trondheimsruten og Sørlandsruten. Denne tildelingen skjedde etter forhandlinger mellom Samferdselsdepartementet og DNL/SAS uten at DNL/SAS´ fortrinnsrett ble hevdet fullt ut.
Den første utfordring kom ved åpningen av Ålesund lufthavn, Vigra. Både Braathens SAFE og Vestlandske Luftfartsselskap søkte om konsesjon for ruten til Oslo og en vestlandsrute Stavanger-Bergen-Ålesund-Trondheim. SAS søkte kun om Osloruten. Før konsesjonssaken ble avgjort, la Vestlandske ned sin rutedrift og gikk i likvidasjon.
I sin avgjørelse la departementet vekt på at DNL/SAS allerede hadde konsesjon for drift på de største og presumptivt mest innbringende innenlandsrutene. Departementet la også vekt på at man ved å gi Braathens SAFE konsesjon på Osloruten kunne gi selskapet et økonomisk grunnlag for å drive en forventet ulønnsom vestlandsrute. Departementet ba derfor DNL/SAS om å trekke sin søknad på Oslo-ruten. Selskapet gjorde det, men presiserte at dette ikke betød at man endret oppfatning av SAS´ fortrinnsrett også til innenlandsruter i Norge. Tvert i mot presiserte DNL/SAS at deres imøtekommelse av departementets anmodning ikke måtte føre til nye utvidelser av Braathens SAFE´s konsesjoner. Samferdselsdepartementet fulgte likevel det samme prinsippet om en vurdering av økonomisk gode og dårlige ruter ved tildeling av konsesjoner ved åpningen av Kristiansund/Kvernberget i 1970 og Molde/Årø i 1972. Vestlandsruten, med stadig flere anløpssteder mellom Stavanger og Trondheim ble etter hvert en flyrute med mange og korte flystrekninger og tilsvarende utfordringer både operativt og økonomisk. Og subsidier til stamrutene var ikke aktuelt.
Spørsmålet om fortrinnsrett til innenlandsruter i Sverige eller Danmark var ikke gjenstand for like store politiske kontroverser. I Sverige eide SAS og selskapets svenske moderbolag ABA (Aktiebolaget Aerotransport) sammen Linjeflyg, som var det andre selskapet som opererte innenlandsruter i Sverige. I Danmark var innenlandstrafikken svært beskjeden, og sammen med Maersk Air og Cimber Air delte DDL/SAS markedet, fra 1971 under paraplyen Danair, hvor SAS hadde 51 % av aksjekapitalen. (DDL Det Danske Luftfartsselskab A/S var SAS' danske moderselskap).
Konflikter om flyruter oppstod ikke bare når nye flyplasser skulle åpnes. Både i 1960 og 1962 søkte Braathens SAFE om å få forlenge Vestlandsruten fra Trondheim til Bodø og Bardufoss. DNL gikk imot og søknadene ble avslått. I 1962 meldte DNL at SAS vurderte å forlenge en av sine Nord-Norgeruter til Bergen og Stavanger når trafikken tilsa dette. Selskapet søkte i desember 1964 om en forlengelse av utenlandsruten København-Stavanger-Bergen til Bodø og Tromsø, også benevnt som BBT-ruten, for tidsrommet 1. april 1965 til 1. april 1967. Braathens SAFE gjentok sin søknad om å få forlenge sin Vestlandsrute fra Trondheim og nordover. DNL´s søknad ble godkjent mens Braathens SAFE´s søknad ble avslått. Det ble politisk bråk i Stortinget. Det var fortsatt delte meninger i Samferdselskomiteen når det gjaldt spørsmålet om SAS´ fortrinnsrett, men flertallet i komiteen var enig med departementet at ruten Bergen-Nord-Norge var en verdifull tilvekst til rutenettet i Norge, både for innenriks trafikk og turisttrafikk fra utlandet. I oktober 1965 søkte Braathens SAFE på nytt om å få forlenge sin rute nordover fra Trondheim, og våren 1966 varslet regjeringen at Braathens SAFE ville få et positivt svar på sin søknad. Hele tiden spøkte spørsmålet om fortrinnsrett og dermed nekting av andre selskapers planer om ruteflyging innenlands. Det hadde vært regjeringsskifte, og de borgerlige partier og dermed den borgerlige regjering hadde en mer positiv innstilling til selskapet enn Arbeiderpartiet i tolkingen av spørsmålet om fortrinnsretten også var absolutt for innenlandsruter. Men forut for godkjennelse lå en enighet mellom Samferdselsdepartementet og DNL om at Braathens SAFE skulle få en konsesjon på en forlengelse av Vestlandsruten fra Trondheim til Bodø og Tromsø, begrenset til én daglig flyging. Dette er den eneste konsesjon som noen gang er gitt med begrensning innenlands.
DDL og ABA samt danske og svenske myndigheter ville ikke godkjenne avtalen mellom DNL og Samferdselsdepartementet. Særlig svenskene hevdet at en forutsetning for SAS-samarbeidet var en fortrinnsrett i Norge. Saken gikk helt til topps politisk, og endte med et stats- og samferdselsministermøte i juli 1966. I kommunikeet fra møtet het det bl.a. at de tre lands praktiske innsats på luftfartens område skulle samordnes og herunder skal den eksisterende fortrinnsrett for SAS til luftfartskonsesjoner bevares. Braathens SAFE åpnet sin Nord-Norgerute 1. april 1967.
Andre konfliktområder var strekningene Oslo-Stavanger og Oslo-Trondheim. Dette var Braathens SAFE´s ruter, men SAS hadde tillatelse til å mellomlande i Stavanger med lokale passasjerrettigheter på ruten Oslo-Stavanger-London. Samme rettigheter hadde SAS i Trondheim på rutene mellom Oslo og Nord-Norge. Da SAS forandret ruteføringen til en direkte rute Oslo-London, søkte selskapet i 1971 om å få fly Oslo-Stavanger v.v. to ganger daglig, men søknaden ble avslått. Med nye flyplasser kom også spørsmålet om konsesjon til rutedrift opp igjen. Kristiansund/Kvernberget ble åpnet for trafikk 1. juli 1970 og Molde/Årø ble åpnet 5. april 1972. Begge flyplassene lå geografisk i det som hittil hadde vært Braathens SAFE´s område, og skulle, som Ålesund/Vigra, ha rutedekning både mot Oslo, Bergen og Trondheim. Både SAS og Braathens SAFE søkte konsesjon til Kristiansund. DNL/SAS valgte å stille sin søknad i bero og med DNL´s samtykke fikk Braathens SAFE en tidsbegrenset prøvedriftstillatelse for rutene til Kristiansund fram til 1. november 1971. DNL presiserte igjen at det ikke var mulig for selskapet av hensyn til de andre partnerne i SAS å akseptere at Braathens SAFE fikk flere konsesjoner innenlands uten at det ble gitt kompensasjon til SAS. Det samme ble hevdet da Braathens SAFE fikk konsesjon på rutene til Molde i 1972. Begge konsesjonene ble først forlenget til 1. april 1973 og senere for ytterligere ett år.
En form for kompensasjon fikk allikevel SAS. I valget mellom å starte en rute mellom Oslo Nord-Norge via en av Mørebyene og en utenlandsrute Trondheim-Oslo-København-Hamburg, valgte SAS den siste. Den ble åpnet 1. april 1972. For Braathens SAFE var dette en fordel, selv om «Hamburgruten» også tok lokaltrafikk fra den viktige Trondheimsruten. Med et krav fra tre stamruteflyplasser i Møre og Romsdal med svært kort avstand mellom flyplassene om god rutedekning både til og fra Oslo, Bergen og Trondheim, ble det svært komplisert og ressurskrevende å møte alle krav på en tilfredsstillende måte. En SAS-rute i området ville komplisere dette ytterligere. Som tidligere nevnt var det ikke tilsvarende konflikter i Sverige og Danmark knyttet til spørsmålet om SAS fortrinnsrett og andre selskapers muligheter for å fly innenlandsruter. Der ble rutene fløyet av SAS eller av andre i forståelse med SAS.
I dagens avregulerte innenlandske luftfart, hvor hvem som helst med gyldig driftstillatelse innenfor EU´s regelverk kan starte de flyruter en vil, virker den tilsynelatende evige kamp om rettigheter ganske fremmed. SAS og Braathens SAFE hadde to vidt forskjellige forutsetninger for sin rutedrift. SAS var 50 % statlig eiet av de tre skandinaviske land, og hadde enerett på all internasjonal ruteflyging fra de skandinaviske landene. De hadde gjennom eierskap og samarbeidsavtaler kontroll over innlandsflygingene i Sverige og Danmark. Braathens SAFE var et familieeiet flyselskap, basert på kapital fra Ludv. G. Braathens rederivirksomhet. Ved siden av ruteflygingen i Norge, som ble startet opp etter at selskapet mistet sin rutekonsesjon fra Norge til Hong Kong i 1954, baserte selskapet sin virksomhet på charterflyginger.
Rutene til Stavanger og Trondheim var de viktigste, både i volum og økonomisk for selskapet. Det var også de to rutene hvor SAS ved flere anledninger forsøkt å få tillatelse til å øke sin virksomhet. For norske samferdselsmyndigheter ble det en balansegang mellom å ta tilbørlig hensyn til Braathens SAFE´s virksomhet innenlands, som forutsatte en betydelig intern kryssubsidiering mellom gode og dårlige ruter, og fortolkingen av den påståtte fortrinnsretten som DNL/SAS hele tiden hevdet de hadde i henhold til den inngåtte konsortialavtalen mellom de tre skandinaviske land.
På dette tidspunkt var de konsesjonene til norske innenlandsruter fornyet 1. april 1967 for en periode av 6 år og ble senere forlenget med ett år.
Et landsomfattende rutenett
Den store utbyggingsperioden 1970-1975
Årene mellom 1968 og 1975 var den store utbyggingsperioden for flyplasser i Norge. I løpet av syv år ble det ferdigstilt fem stamruteflyplasser og 14 kortbaneflyplasser. Nye stamruteflyplasser ble åpnet i Kristiansund (1970), Molde (1972), Evenes (1973) og Haugesund og Longyearbyen i 1975.
Kortbaneflyplassene ble utbygget distriktsvis med vestlandsplassene Sogndal, Florø, Førde og Ørsta/Volda i 1971. Sandane kom med i 1975. Lofoten/Vesterålen fikk sine flyplasser i Leknes, Svolvær og Stokmarknes i 1972. Det ble åpnet en kortbaneflyplass i Narvik i 1975. Nord-Troms og Finnmark fulgte etter med flyplasser i Sørkjosen, Hammerfest, Mehamn, Berlevåg og Vadsø i 1974.
Honningsvåg ble knyttet til kortbanenettet i Finnmark i 1977. I Finnmark hadde Norving i mange år drevet med ambulanse og taxiflying ved enkle flystriper, bekostet av selskapet og samarbeidende kommuner. Hasvik ble åpnet i 1973 for dette formål. En forlengelse av rullebanen i 1983 gjorde at Hasvik ble knyttet til kortbanenettet, først ved Norving og senere ved Widerøe. Vardø som hadde en gammel flystripe fra krigens dager ble oppgradert og knyttet til rutenettet på midten av 1980-tallet.
Den midlertidige prøveruten med helikopter til Værøy og Røst ble gjort om til en permanent konsesjon fra 1973. Widerøe fikk konsesjon og benyttet innleiet helikoptermateriell. Kortbaneflyplasser ble åpnet på Værøy og Røst i 1986. En tragisk ulykke etter avgang fra Værøy i 1990 førte til en kraftig debatt om sikkerheten ved flyplassen på Værøy, som hadde hatt lav regularitet på grunn av sterke vindforhold. Flyplassen ble stengt for regulær rutetrafikk og erstattet med en helikopterrute, som fortsatt er i drift (2022). Senere ble rutenettet supplert med en kommunal flyplass på Stord i1985. Rørvik ble knyttet til kortbanenettet på Helgeland i 1986. En ny flyplass på Bringelandsåsen ved Førde erstattet den gamle på Øyrane i 1986 og Honningsvåg fikk kortbaneflyplass i 1977. Narvik fikk også sin kortbaneflyplass på Framneslia.
Lokalt engasjement ved utbygging av flyplassene
Det var et ambisiøst utbyggingsprogram som myndighetene vedtok, og det ble raskt en diskusjon om prioriteringen. Mange utålmodige lokale interessegrupper arbeidet for sine prosjekter. De nye jetflytypene Boeing 737 og DC-9 med større kapasitet, bedre komfort og driftssikkerhet og høyere hastighet enn de tidligere propelldrevne flytypene ga bud om en revolusjon i transportstandarden for byer og områder som ikke hadde flyplasser i sin nærhet. Overskrifter som «Bergen-Oslo på under 30 minutter» (Morgenavisen 2. desember 1967) og «Alta tre timer fra Oslo» (Aftenposten 12. april 1969) sier alt om betydningen av raske kommunikasjoner.
Luftfartsverket hadde gått inn for Molde som flyplass nr. 2 i Møre og Romsdal i sin høringsuttalelse til innstillingen fra Flyplassutvalget, men Stortinget vedtok i St. meld. 47 (1966-67) å sette Kristiansund i første utbyggingsgruppe og Molde, som følge derav, fikk siste prioritet.
Lokale flyplasskomiteer var intet ukjent fenomen i Møre og Romsdal. Da Luftfartsverket i 1955 satte av penger til å bygge ut flyplassen som var anlagt på Gossen av tyskerne, gikk Ålesund kommune til aksjon. Stortinget hadde allerede i 1952 vedtatt at Gossen skulle bygges ut. Gossen lå geografisk sett gunstig til for fylket som helhet, men kommunikasjonsmessig var bildet et helt annet. Ålesund kommune satte inn en offensiv som har gått over i historien som «flyplasskuppet». En kommunal flyplasskomité ble oppnevnt i oktober 1955 med Arne Birkevold som leder og hvor også byens ordfører Oscar Ingebrigtsen var med. Komiteen fikk som første oppgave å forhandle fram en avtale om oppkjøp av grunn. Fra å være et prosjekt med en 1000 meters rullebane, endte Vigra opp med det som skulle bli en standard rullebanelengde for stamruteplassene på 1600 meter. Flyplassen ble offisielt åpnet 7. juni 1958, og omtrent 3 000 tilskuere var møtt opp for å ta imot prominente gjester. Kommunen hadde satt Ålesund på flyrutenettet. Staten overtok flyplassen i september 1959.
Om senere lokale flyplasskomiteer var blitt inspirert av det lokale initiativ som førte til utbyggingen av Vigra, vites ikke. Men ved alle de kommende flyplassprosjekter var det sterke lokale engasjement. Det var forbundet store forventinger til etablering av en flyplass. Ringvirkninger for næringsliv og muligheter for nye etableringer var viktig. Og en viss rivalisering mellom naboer, som mellom Molde og Kristiansund, hørte også med. Fogderistriden i fylket var aldri langt unna.
I Kristiansund ble det allerede på slutten av 1950-årene lansert et flyplassprosjekt på Kvernberget. Også Kristiansund hadde sin flyplasskomité hvor både næringsliv og det politiske liv var representert. Konsul William Dall ledet komiteen og byens daværende ordfører, senere samferdselsminister Asbjørn Jordahl var med. Kristiansund var på slutten av 1960-årene inne i en negativ utvikling, grunnet svikt i den tradisjonelle næringsvirksomheten, basert på fisket. Kommunikasjonsmessig var Kristiansund dårlige stilt enn Molde. Byen hadde ingen fastlandsforbindelse. Reisetiden til Oslo ble med ett redusert fra 14 timer til 45 minutter. Først i august 1992 ble Krifast åpnet, som ga byen en fergefri forbindelse til fastlandet.
1970 ble et viktig år for byens videre utvikling. Flyplassen på Kvernberget ble åpnet 30. juni av daværende kronprins Harald med den største festen byen hadde hatt etter freden. Folk fikk fri fra arbeidet for å bli med inn i jet-alderen. Nye næringer kom til med skipsindustri, mekanisk industri, plastproduksjon og kosmetikk. Men det som skulle forandre livet i Kristiansund var beslutningen om å gjøre Kristiansund til hovedforsyningsbasen for oljevirksomheten i Midt-Norge. Uten flyplassen hadde ikke dette skjedd. Og som ved flyplassprosjektet og den senere fastlandsforbindelsen, var sentrale personer i byens næringsliv og politiske ledelse sterkt involvert i å få basen til Kristiansund.
Molde ble satt nederst på prioriteringslisten over nye stamruteflyplasser, og var ikke forespeilet flyplass før tidligst i 1976. Men byen ville ikke vente. Kommunen sikret finansiering gjennom lån i Kommunalbanken og kunne invitere til åpning 5. april 1972. «Molde stamflyplass – vår vakreste», var overskriften i Aftenpostens reportasje fra åpningen. Formannen i flyplasskomiteen, varaordfører Petter Petterson jr. ønsket velkommen med ordene: «For Molde og distriktet er dette den etterlengtede D-dag som opprinner. Gjennom mer enn 17 år har byen strevet mot det mål som i dag er nådd. Det har vært slit og motgang og nederlag i blant, men alt dette er glemt i dag». Også her stod kronprins Harald for den offisielle åpningen.
For reiser fra Molde ble det innført en egen tilleggs passasjeravgift på ti kroner som tilfalt kommunen som bidrag til nedbetaling av lånet i kommunalbanken. Avgiften ble avviklet da staten overtok flyplassen i 1978.
Evenes lufthavn ble offisielt åpnet som stamruteflyplass for Harstad og Narvik med omland 30. juni 1973. Også her ble dagen skildret som 17. mai nummer to for distriktets befolkning. Kronprins Harald var etter hvert blitt en dreven flyplassåpner. Også her hadde lokale krefter innen politikk og næringsliv arbeidet for prosjektet i mange år. Rådmann Magnar Hellebust var samarbeidsutvalgets formann og en utrettelig forkjemper for flyplassen. Det hadde vært en lang vei til flyplassen endelig ble en realitet. Og det var i alt tolv kommuner i regionen som endte opp med å samarbeide om utbyggingen av Evenes.
Evenesprosjektet havnet midt i diskusjonen om valget mellom en stamruteflyplass for hele regionen eller kortbaneprosjekter i Harstad og Narvik knyttet til kortbanenettet i Bodø og Tromsø. Et tungtveiende argument som gjorde at politikerne til slutt endte opp med et stamruteprosjekt var befolkningsunderlaget i regionen. Innenfor en radius av fem mil var det i 1966 en befolkning på 64 000 innbyggere. Innenfor ti mils radius bodde 130 000 mennesker, tilsvarende en tredel av Nord-Norges befolkning. Men både to kortbaneflyplasser og en stamruteflyplass hadde sine tilhengere og motstandere. Datidens veistandard i regionen var ganske annerledes enn den nåværende, og særlig for Narvik var 80 kilometer til flyplassen vanskelig å akseptere. Det var heftige debatter både lokalt og da saken til slutt skulle opp i Stortinget. Saken var oppe til debatt i Stortinget 22. juni 1967. Etter at 45 talere hadde sagt sin mening gjennom 60 engasjerte innlegg sa Stortingspresidenten stopp. To timer og fem minutter over midnatt falt avgjørelsen. Evenes skulle bygges ut som stamruteflyplass prioritert etter Kristiansund men foran Haugesund.
Også navnet på flyplassen ble et diskusjonstema. Luftfartsdirektoratet viste til internasjonale bestemmelser om at navn på lufthavner skal være todelt. Først skal navnet på den nærmeste by eller stedet plassen betjener eller sogner til angis, dernest betegnelsen på stedet der flyplassen er lokalisert, slik som Molde lufthavn, Årø, eller Kristiansund lufthavn, Kvernberget. Geografisk ligger Harstad i Troms og Narvik i Nordland. Et lokalt kompromissforslag var Harstad-Narvik lufthavn/Evenes, men Narvik kommune likte ikke å bli knyttet til et navn i nabofylket. Bedre ble det ikke da det ble kjent at Narvik kommune støttet et kortbaneprosjekt på Framneslia, bare to kilometer utenfor Narvik sentrum. Det endte med at flyplassens offisielle navn ved åpningen 30. juni 1973 ble Evenes lufthavn. Og Evenesåpningen begravet alle stridsøkser, stod det i Harstad Tidende dagen etter åpningen.
I 1975 ble de to siste stamflyplassprosjektene ved Haugesund og på Svalbard ferdigstilt. Haugesund lufthavn, Karmøy ble høytidelig åpnet av kong Olav 8. april 1975. Haugesund har tatt endelig farvel med norsk sagatid var Aftenpostens overskrift fra åpningen. Her var det formannen i den lokale flyplasskomiteen fra 1965 Thomas Chr. Haaland som ønsket velkommen. 120 000 innbyggere i den nordlige delen av Rogaland og i Sunnhordland ble med dette knyttet til stamrutenettet. Det var gått nesten 25 år siden Haugesund var knyttet til sjøflyrutenettet i en kort periode etter krigen. En lokal innsamlingsaksjon i distriktet skaffet tilveie ca. 2,5 mill. kr av distriktets bidrag, som var en forutsetning for realisering av flyplassen.
Felles for all begeistring som ble uttrykt i talene ved de foran nevnte flyplassåpninger, var en tro på vekst og framgang for det området flyplassen skulle betjene. Avstand i reisetid til Oslo, andre landsdeler og ut i verden ble plutselig en helt annen. Haugesund var en by med et næringsliv som var svært internasjonalt orientert gjennom skipsverft og rederier.
Også her ble det diskusjon om flyplassens navn. I henhold til Luftfartsdirektoratets praksis skulle flyplassen egentlig hete Karmøy lufthavn/Helganes. Flyplassen lå på Karmøy og lokaliseringen var Helganes. Men Luftfartsdirektoratet måtte gi seg her også. Flyplassens navn ble Haugesund lufthavn/Karmøy. Her valgte samferdselsmyndighetene å gå fra det tidligere prinsippet om å tildele begge konsesjonene til samme selskap. DNL/SAS fikk konsesjon på ruten Haugesund-Oslo, mens Braathens SAFE fikk tillatelse til å legge inn Haugesund på sin rute mellom Stavanger og Bergen, noe selskapet ikke gjorde i første omgang.
Åpningen av Svalbard lufthavn/Longyear 2. september 1975 markerte avslutningen av investeringsprogrammet for nye stamruteflyplasser. Braathens SAFE hadde i 15 år fløyet til en frossen tundrabane i Adventdalen i vinterhalvåret. Det er i dag vanskelig å forestille seg hva vinterisolasjon innebar for befolkningen på Svalbard før flyene innfant seg og innledet en ny epoke i «Landet med de kalde kyster» eller «Nord for det øde hav» for å sitere to kjente boktitler. Fra utskipningen av kull stanset for vinteren i november til de første kullbåtene var tilbake i mai var det total isolasjon. Bortsett fra radiokommunikasjon var det ingen kontakt med resten av Norge.
Braathens SAFE landet 204 ganger på den frosne tundrabanen mellom 2. april 1959 og 25. april 1974. Fra 14. september 1974 til 31. august 1975 landet selskapet 61 ganger på den nye flyplassen for Store Norske Spitsbergen Kullkompani, som helt fra 1959 hadde vært oppdragsgiver.
Flyplassen ble offisielt åpnet 2. september 1975. Flyplassen skulle vært åpnet 14. august 1975 på dagen 50 år etter at Svalbardtraktaten formelt ble nedfelt i norsk rett gjennom Svalbardloven 14. august 1925. Tåken satte en stopper for det. Tross Braathens SAFEs innsats og posisjon i Longyearbyen ble SAS tildelt konsesjon på ruteflyging til Longyearbyen til stor overraskelse for de fleste. Men SAS forlangte å få konsesjon, og da ble det slik. Det viste seg snart at SAS´ DC-9 var lite egnet til flygingen til Svalbard, ikke minst på grunn av manglende fraktkapasitet. SAS måtte tidlig leie inn Lockheed Elektra fraktfly fra Fred. Olsen Flyselskap for å håndtere fraktmengden til Svalbard.
Strekningen Tromsø-Longyearbyen ble den første innenlandske flyrute som ble avregulert. Braathens SAFE gjenopptok sine flyginger 14. august 1987. Datoen var ikke tilfeldig. Sysselmann Leif Eldring ønsket Braathens SAFE velkommen tilbake med ordene. «Vi flagger på Svalbard i dag». Braathens Boeing 737 var langt bedre egnet til å dekke behovet for fraktkapasitet til Svalbard, og selskapet ble raskt det dominerende selskap på ruten.
Andre flyplasser utenom stamrute- og kortbanenettet
Nettet av stamrute og kortbaneflyruter dannet tilnærmet en sammenhengende lenke kysten rundt. I det indre østlandsområde var det naturlig nok ikke like aktuelt å bygge flyplasser for rutemessig kommersiell drift. Flyplassene på Jarlsberg, Notodden og Hamar var ute av nettet sist på 1950-tallet. Ved Skien ble det i 1952 åpnet en flyplass på Geiteryggen. Fra starten og fram til 1972 var driften ved flyplassen knyttet til Fjellfly og Snorre Kjetilson, med daglige flyginger til Oslo og i perioder også til Hamar. Flyplassen var opprinnelig et interkommunalt samarbeid mellom Skien, Porsgrunn og Bamble kommuner, men Skien kommune er nå eneeier. Widerøe trafikkerte flyplassen inntil 2015, men det har vært mange som har forsøkt å drive kommersiell rutetrafikk, som det lokalt opprettede Vildanden A/S, Danish Air Transport, Helitrans, Norving og Guard Air.
Fagernes lufthavn, Leirin ble åpnet i 1987, opprinnelig tenkt som en kortbaneflyplass. Under anleggsperioden ble det bestemt at flyplassen skulle ha mulighet for å ta imot chartertrafikk, og rullebanen ble forlenget. Flyplassen ble betjent av ulike flyselskaper inntil rutedriften ble lagt ned i 2016. Konkurransen fra ekspressbuss og bil gjorde det umulig å få til rutedrift selv med subsidier. Chartertrafikken med utenlandske turister ble også svært beskjeden.
Noen gir aldri opp. På Tolstadåsen i Vågå har det vært planer om et flyplassprosjekt i minst 50 år. I 1973 utarbeidet Transportøkonomisk Institutt en trafikal og driftsøkonomisk analyse av prosjektet. I 1999 laget Østlandsforskning et notat om hvilken betydning en flyplass på Tolstadåsen kunne ha for utvikling av næringsliv, sysselsetting og kompetanse i Nord-Gudbrandsdalen. Fremdeles holdes det liv i prosjektet i lokale valgkamper, avisinnlegg i den lokale avisa og på Facebook.
Rutedrift med fly i Østlandsområdet er et umulig prosjekt økonomisk sett. Det er korte avstander og alternative transportmåter, både i tid og pris til Oslo. Et flyselskap fikk følgende tilbakemelding fra det lokale næringslivet en gang en tilbringerrute fra Skien til Fornebu ble vurdert: «Dere konkurrerer med kjøregodtgjørelsen, og vil alltid tape». Ett unntak er Sandefjord lufthavn, Torp. Flyplassen ved Sandefjord gikk i flere tiår «under radaren». Og bakgrunnen for flyplassens bygging var også helt spesiell. I 1952 sa den norske regjeringen ja til at NATO kunne bygge flyplass på Torp. Norge ville gjerne ha flyplass på Torp bygget av NATOs felles midler men ville ikke godta amerikanernes viktigste begrunnelse for utbyggingen. Det var å få stasjonert amerikanske fly og soldater der i fredstid for å styrke luftforsvaret av Vest-Europa. Amerikanerne godtok de norske betingelsene. Stortinget vedtok å bygge en militær flyplass på Torp i 1952. Prosjektet ble godkjent av NATOs råd og anlegget ble gjennomført i årene 1954-56. Norge fikk bygget en flyplass for 50 millioner NATO-kroner uten at USA fikk bruke flyplassen til det de ønsket den for. Fra 1959 kunne flyplassen også ta imot sivile fly.
Den første beskjedne start var en Braathens SAFE rute Oslo-Torp-Ålborg sommeren 1960, basert på en tidsbegrenset prøvekonsesjon. Men da SAS året etter ville gjenoppta sin rute fra Oslo til Ålborg, ble ikke konsesjonen fornyet og Torp mistet for en periode sitt ruteanløp. Lokale interesser, både kommunale og fra næringslivet, har samarbeidet om den videre utviklingen av flyplassen, og mange flyselskaper har senere vært innom Torp, som i dag er en sterk regional flyplass med Widerøe som hovedaktør innenlands og et betydelig internasjonalt tilbud, både med ruter og charterflyginger.
Ruteplanutvalget
Flyselskapene fikk tildelt konsesjoner eller driftstillatelser for innenlandsk ruteflyging for perioder på fem år ad gangen. Ruteprogrammene, som var delt inn i et sommerprogram på syv måneder og et vinterprogram på fem måneder, skulle gjennom en godkjennelsesprosess i Samferdselsdepartementet før iverksettelse. Programmene måtte selskapene sende inn seks måneder før ikrafttreden. Deretter ble forslagene sendt på høring, bl.a. til alle landets samferdselssjefer og lokale interesseorganisasjoner innenfor næringslivet. Samferdselsdepartementet opprettet i 1961 det såkalte Ruteplanutvalget. Utvalget hadde som oppgave å støtte departementet i arbeidet med samordningen av ruteplaner og rutetider for de forskjellige samferdselsmidlene.
I ruteplanutvalget satt representanter for de flyselskapene som hadde rutekonsesjoner sammen med representanter for NSB, Hurtigruten og Postverket. Senere ble også Norway Bussekspress representert i utvalget. Utvalget møttes to ganger i året foran den endelige godkjennelsen av trafikkprogrammene. I dagens konkurransesamfunn kan det høres merkelig ut at de enkelte samferdselsmidlene la et stort arbeid i å forsøke å koordinere sine trafikkprogram for at de reisende som var avhengig av å benytte flere trafikkselskaper eller transportmidler kunne gjøre dette på den mest effektive måte. Noen eksempler vil illustrer dette.
I Kristiansand skulle det være korrespondanse mellom siste Braathens ankomst fra Oslo og buss til Arendal. På Værnes var det korrespondanse mellom Braathensfly til og fra Oslo og Nordlandsbanens nordgående og sørgående nattog. På Værnes, i Bodø og i Tromsø var det korrespondanser mellom stamrutene til SAS og Widerøes kortbaneruter. Før Vigra fikk sin fastlandsforbindelse ble flyrutene til Braathens SAFE bestemt av ferjeavgangene mellom Valderøya og Ålesund sentrum. Ved ferjeankomst til Valderøya gikk buss til Vigra med avreisende passasjerer. En rask retur med ankomne passasjerer var nødvendig for å rekke neste ferjeavgang. Så knappe var marginene at Braathens SAFE kjørte all bagasje ved ankomst med en egen bil som fulgte ferja til Skateflukaia i Ålesund sentrum, hvor passasjerene fikk sin bagasje utlevert. Ved avreise kunne man sjekke inn bagasjen i byen og den ble kjørt rett til flyet.
Postverket hadde stor innflytelse på flyrutene. Det var viktig for Postverket å ha senest mulige avganger fra Oslo for å få med mest mulig post. Posten selv hadde små tidsmarginer i sitt lokale distribusjonsnett, og det ble mange kompromisser mellom selskapenes ønsker å tilby avgangstider som gjorde at passasjerene kom hjem i rimelig tid og postens ønske om senest mulig avganger. Men Postverket hadde prioritet. Det var en tradisjon fra luftfartens barndom. Ruteflygingen i Norge startet med postframføring. Passasjerene kom senere. Var det vekt- eller kapasitetsproblemer måtte passasjerene vike til fordel for posten. Det var ikke alltid like lett å overbevise sinte passasjerer om dette, men slik var reglene.
I dette bilde hørte også med arbeidstidsbestemmelser, spisepauser og hviletider for mannskap med i kabalen. Og det ene innvirket på det andre. Flyttet man på noe ett sted, fikk det ofte konsekvenser et annet sted. Men alle selskaper som var representert i ruteplanutvalget forsøkte å skape et best mulig tilbud spesielt for de små trafikkstrømmer innenfor de regler og bestemmelser de måtte ta hensyn til. På utvalgets møter ble alle innkomne kommentarer til forslagene gjennomgått. Engasjementet varierte mye. Oslo og Akershus mente aldri noe om flyrutene innenlands. Derimot var engasjementet sterkt i Møre og Romsdal og i de tre nordligste fylkene. Ikke unaturlig, med tanke på det omfattende rutenettet som dekket disse fylkene og hvilken betydning dette hadde å si for de mange samfunn som var avhengig av raske og pålitelige kommunikasjoner med resten av landet.
Utvalget ble lagt ned i 1994 da det innenlandske flyrutenettet ble avregulert. Etter det var det opp til flyselskapene selv å bestemme hvor, når og hvor mye de ville fly på stamrutenettet.
Innenlandsflyruteutvalget
Ved kgl. Res av 10. mars 1972 ble det nedsatt et utvalg – Innenlandsflyruteutvalget – til å vurdere fordelingen av innenlandsruter mellom flyselskapene og spørsmål om samarbeid mellom selskapene. Utvalgets leder var fylkesmann Bue Fjermeros fra Vest-Agder og Samferdselsdepartementet og Luftfartsdirektoratet var representert. Utvalget leverte sin utredning 20. september 1973.
Utvalget konstaterte at stamrutenettet fra midten av 1970-årene ville omfatte i alt 20 flyplasser, inkludert de nye flyplassene i Haugesund og på Svalbard. Det forelå ingen nye planer om ytterligere stamflyplassutbygging. Det innenlandske rutenettet var derfor i en konsolideringsfase. Utvalget konstaterte også at begge flyselskapene var innstilt på at stamrutenettet fortsatt skulle fordeles på de to selskapene. Konsesjonsperioden burde etter utvalgets mening ikke være korte enn fem år og av hensyn til selskapenes planlegging ville det være ønskelig å gi dem en viss grad av sikkerhet også ut over fem års perioden.
Utvalget foreslo at alle rutene mellom Oslo og Nord-Norge og Trondheim og Nord-Norge ble fløyet av SAS mens Braathens SAFE alene skulle betjene forbindelsen mellom Vestlandet og Nord-Norge. For øvrig skulle SAS ha alle ruter innenfor Nord-Norge og Braathens SAFE alle ruter innenfor Syd-Norge med unntak av Oslo-Bergen og Oslo-Haugesund. SAS trafikkerte imidlertid flere innlandsstrekninger som deler av utenlandsruter samt strekningen Oslo-Trondheim som et ledd i Nord-Norgeruten. Her foreslo utvalget at DNL/SAS ikke skulle ha anledning til å opprette nye ruter som trafikkerte mellom to eller flere av Braathens anløpssteder i Syd-Norge uten at omfanget av utenlandstrafikk på strekningen måtte bli vesentlig i forhold til antall innlandspassasjerer.
Utvalget kommenterte også spørsmålet om fortrinnsretten til DNL/SAS. Utvalget konkluderte med at fortrinnsretten til DNL/SAS ikke kunne anses for å være fast og uforanderlig og at en eventuell tvist om DNL/SAS fortrinnsrett måtte avgjøres av domstolene. Utvalget viste også til at det ikke var gitt noen konsesjon til andre enn DNL/SAS uten DNL/SAS samtykke.
Braathens SAFE godtok fortsatt ikke fortrinnsretten til DNL/SAS. Selskapet mente utvalget gikk fra den tidligere praksis med å kombinere gode og dårlige ruter ved å gi Oslo- Haugesund til SAS. Og det var ekstra bittert for selskapet å konstatere at 16 års pionerinnsats på Svalbard ble belønnet med konsesjon til konkurrenten. Det siste ble aldri noe tema for diskusjon fordi SAS´ mektige styremedlem Jens Chr. Hauge i møte med utvalget forlangte at SAS skulle få konsesjon.
SAS var misfornøyd med at forslaget hindret selskapet i å starte nye utenlandsforbindelser utenfor Oslo. Braathens SAFE var misfornøyd med at selskapet mistet Trondheim som anløpssted på sin Nord-Norgerute. Riktignok ble den gamle begrensningen om en daglig frekvens tatt bort, men selskapet mistet samtidig halve trafikkgrunnlaget for ruten, hvilket ikke var særlig gunstig for en videreutvikling av ruten. Dessuten ble Møre en omstigningsplass for selskapets trafikk mellom nord og sør. Tre stamruteflyplasser med bare minutters avstand seg imellom og et krevende ruteopplegg i tre retninger, fikk nå en fjerde inn i kabalen.
For Braathens SAFE var det viktig at utvalget gikk inn for en rendyrking av de to selskapenes konsesjonsområder. Trafikkveksten innenlands var sterkere i Sør-Norge enn i nord. DNL/SAS fikk gjennomslag for at de skulle ha 60 % av trafikken innenlands for at fortrinnsretten skulle respekteres i praksis. Dette fikk aldri noen praktisk betydning. Selskapenes trafikk vokste uavhengig av dette i de følgende årene, og i antall passasjerer ble Braathens SAFE størst innenlands. Utvalget gikk inn for at Widerøes Flyveselskap fikk fornyet sine konsesjoner på det eksisterende kortbanenettet og at selskapet fikk konsesjon for det kommende rutenettet i Nord-Troms og Finnmark. I Finnmark var A/S Norving etablert som et ambulanse- og taxiflyselskap gjennom mange år. Selskapet hadde medvirket til å etablere enkle landingsplasser for å betjene flere mindre steder og hadde god operativ erfaring i det krevende området. Utvalget var klar over at etablering av kortbaneflyruter i Nord-Troms og Finnmark ville influere på Norvings virksomhet. Selskapet hadde nedlagt et betydelig arbeid innen ambulanse- og taxiflyingen i de tre nordligste fylkene og bistått flere kommuner i Nord-Troms og Finnmark i arbeidet med å opparbeide landingsstriper for dette formålet. Utvalget fryktet også at A/S Norving ville miste erfarne flygere til Widerøe. Utvalget anbefalte at de to selskapene tok kontakt for å finne fram til samarbeidsformer som kunne sikre Norvings eksistensgrunnlag og samtidig forbedre det samlede servicetilbudet i fylket. Men Finnmark ble et konfliktområde. Myndighetene ønsket å skjerme kortbanenettet fra konkurranse fordi det var sterkt subsidiert. Widerøes enerett til kortbanerutene innebar også at selskapets regnskapsmessige underskudd på dette rutenettet ble saldert av myndighetene.
Norving var på sin side avhengig av å beholde kombinasjonen av taxi- og ambulansetrafikk for å sikre sin eksistens. I mai 1975 ga Samferdselsdepartementet tillatelse til drift av linjetaxi. Linjetaxi var en form for regelbunden luftfart som kunne utføres med enklere materiell av flyselskaper som har anledning til å drive med taxiflyging. Linjetaxiflyene kunne maksimalt ta ti passasjerer i tillegg til post og frakt. Det var tillatt å publisere rutetider, men tillatelsen innebar ingen trafikkplikt. Slik virksomhet skulle heller ikke få statlige tilskudd. Norving startet prøvedrift mellom Kirkenes, Vadsø og Båtsfjord, men uten passasjerrettigheter mellom Kirkenes og Vadsø som var en del av kortbanenettet. Båtsfjord var på dette tidspunkt ikke inne i kortbanenettet, men her hadde Norving tidligere medvirket til å anlegge en enklere flystripe. Finnmark fylke var delt i synet på konsesjonstildelingen. Samferdselssjefen gikk inn for Widerøe mens et flertall i fylkets samferdselsnemd gikk inn for Norving.
Innstillingen fra Stortingets samferdselskomite om innenlandske flyruter ble behandlet av Stortinget 12. desember 1974. Behandlingen som skulle trekke opp retningslinjer for utviklingen av det innenlandske flyrutenettet i den kommende konsesjonsperioden, var ført opp som sak nr. 20 av 24 på Stortingets dagsorden. Saken kom opp på kveldsmøte hvor man i løpet av en times tid behandlet de innenlandske flyruter, godkjente en ytterligere forlengelse av konsortsialavtalen om SAS-samarbeidet, vedtok ny finansieringsplan for Kvalsund bru i Finnmark og samtykket i fusjon mellom A/S Norsk Spisevognselskap og Narvesenselskapene. Foruten saksordføreren og formannen i samferdselskomiteen hadde kun tre talere ordet.
Som en kontrast til dette stod Stortingets behandling av NSB´s framtid. Over 50 talere brukte en hel dag til å debattere jernbanens framtidige stilling i Norge. Det ble en debatt som var innom det meste av jernbanedriften. Bl.a. ble det fra Stortingets talerstol takket for smørbrød og kaffe som ble gitt til passasjerer i et innesnødd tog på Bergensbanen. Disse smørbrødene var til og med førstesidestoff i landets største avis dagen etter stortingsdebatten. Når det gjaldt utenlandsruter var døren fortsatt stengt for andre enn SAS. Selv om SAS selv ikke trafikkerte en rute eller ønsket å starte en rute, fikk ingen andre norske selskaper anledning til dette. På 1970-tallet ble det etablert flere ruter mellom Storbritannia og Norge av andre engelske selskapet enn British Airways. Innenfor luftfartsavtalen mellom Norge og Storbritannia kunne britene selv velge andre operatører på ruter til Norge der British Airways ikke ønsket å fly. Fra norsk side var tilsvarende muligheter ikke til stede.
Hovedflyplass for Oslo-området
Diskusjonen om lokaliseringen av en ny hovedflyplass for Oslo-området til erstatning for Fornebu fikk sin endelige avslutning ved vedtaket i Stortinget 8. oktober 1992. Det siste flyet, et SAS-fly til Bergen, tok av fra Fornebu 7. oktober 1998 og på dagen seks år etter Stortingets vedtak, ble den nye hovedflyplassen åpnet på Gardermoen 8. oktober 1998. Veien dit var lang, både i tid og geografisk. Det ligger utenfor denne artikkelens ramme å foreta en total gjennomgang av hele historien som til slutt endte med et vedtak om å bygge ut Gardermoen til Osloområdets hovedflyplass.
Allerede i 1956 ble det oppnevnt en kommisjon – Storflyplasskommisjonen – som skulle gjøre rede for behovet for en storflyplass for langdistansefly i Norge og hvor den i tilfelle burde lokaliseres. I flere utredninger i årene framover veksles det mellom begrepene storflyplass og hovedflyplass. Samferdselsdepartementet la fram en melding til Stortinget i 1959 hvor de foreslo at Fornebu skulle forbi landets hovedflyplass og at Gardermoen burde velges som storflyplass. Fornebu hadde ikke mulighet til å bygge ut en rullebane lang nok til de kommende store jetflyene, men departementet fremmet ikke noe forslag om utbygging på Gardermoen. Stortinget tok heller ikke standpunkt til spørsmålet om endelig valg av Gardermoen som storflyplass.
4. oktober 1968 ble det oppnevnt en komité – Flyplasskomiteen for Oslo-området – som fikk til oppgave å vurdere og gi en tilrådning om utbygging om drift av flyplasser i Oslo-området på kort og lang sikt. Komiteens leder var generalmajor Einar Tufte Johnsen. SAS, Braathens SAFE og Luftfartsdirektoratet var representert i komiteen. Et flertall i komiteen (5 mot 1) forslo at den videre utredning av Oslo-områdets behov for en ny hovedflyplass ble basert på følgende fem prosjekter: Askim, Gardermoen, Hurum, Nesodden og Ås. Hurum som alternativ dukket første gang opp i media på forsiden av Aftenposten 24. november 1967, hvor regionplansjef Th. Johnsen og pressesjef Odd Medbøe i SAS var avbildet foran en modell som viste området i Hurum hvor en flyplass kunne lokaliseres. Kvelden før hadde samferdselsminister Håkon Kyllingmark i et foredrag i Oslo Handelstands Forening fortalt at Fornebu omkring 1980 ville nå opp til sin maksimale trafikkapasitet og noe måtte gjøres. Her var ikke Hurum nevnt.
Et nytt utvalg – Hovedflyplassutvalget – ble oppnevnt 17. juli 1970. Utvalgets leder var instituttsjef Sven Erik Lundby. Den endelige vurderingen av alternativer fra utvalgets side ble konsentrert om Gardermoen, Hobøl, Nesodden og Ås. Inn kom Hobøl, og Hurum var ute.
Mens tidligere utredninger stort sett fokuserte på de fysiske forhold rundt de enkelte lokaliseringsalternativene, ble nå også forhold som bosetting og sysselsetting i større grad vektlagt. Elementer som bruk av dyrket mark, drikkevannsforekomster og støy lå også til grunn for utvalgets konklusjon. En plassering på Gardermoen ville fremme byutvikling mellom flyplassen og Oslo, med uheldig press på rike jordbruksområder. Utvalget konkluderte med at Gardermoen var dårlig lokalisert i forhold til disse faktorene, og konsentrerte seg om de to sørligste alternativene, Ås og Hobøl. Utvalgets flertall (6 mot 4) endte med Hobøl som alternativ. Hobøl ville støymessig ramme få mennesker og institusjoner og legge lite beslag på dyrket mark. Luftfartsdirektoratet gikk inn for Ås mens både SAS og Braathens SAFE gikk inn for Hobøl.
I St. meld. nr. 68 (1971-72) Om flyplasser i Oslo-området fra 24. mars 1972 tilrår Samferdselsdepartementet at hovedflyplassen blir lagt til Hobøl. De miljømessige hensyn ble tillagt avgjørende vekt ved dette valget.
Dette var en tid med sterke meninger og mange utspill om flyplassens lokalisering. Mens flyplasser andre steder i landet ble mottatt med begeistring og tro på vekst og framgang, ble de forskjellige flyplassprosjekter på Østlandet mottatt med mye skepsis, knyttet til usikkerheten om hva et så stort utbyggingsprosjekt ville medføre. Samferdselsdepartementet trakk tilbake stortingsmelding nr. 68 fordi departementet ønsket å vurdere de distriktspolitiske virkningene av et så omfattende lokaliseringsspørsmål. Allerede ett år etter, 6. april 1973, kom en ny stortingsmelding, St. meld nr. 69 (1972-73) med samme tittel. I denne meldingen var det fortsatt fire alternativer til vurdering, men nå var Nes, øst for Årnes, trukket inn som et nytt alternativ i stedet for Ås. Samtidig anbefalte departementet at det skulle utarbeides et forprosjekt både for Nes og Hobøl. Det siste hadde regjeringen Bratteli foreslått. Gardermoen var ikke i denne finalen.
Tilbaketrekkingen av den første meldingen skapte sterke reaksjoner på Stortinget, hvor det fortsatt var et flertall for en utbygging i Hobøl. Det var åpenbart en beslutningsvegring i Korvaldregjeringen. Den 4. juni 1973 vedtok Stortinget at den framtidige hovedflyplass for Østlandet skulle legges til Hobøl. Regjeringens forslag om at man også skulle utrede det nye Nes-alternativet fikk ikke nok tilslutning i Stortinget. Når arbeidet skulle settes i gang ble det intet vedtak om. Inntil en ny flyplass ville stå ferdig måtte man basere seg på bruk av Fornebu og Gardermoen. Flertallet oppsummerte sitt syn slik:
- Fornebu opprettholdes som hovedflyplass med prioritet for rutefly.
- Gardermoen bygges ut for å ta den del av trafikken som ikke kan avvikles på Fornebu men med begrenset omfang.
- Ny hovedflyplass på Hobøl når Fornebu og Gardermoen ikke lenger var en tilfredsstillende løsning.
Det var stor frustrasjon men også ulike oppfatninger i det politiske miljøet om veien videre. Det kom krav om opprustning av Fornebu, inkludert en forlenget rullebane. En utforkjøring på øst/vestbanen ga ny fart i det spørsmålet. Samtidig var flystøyen ved Fornebu et brennbart tema. I en dom fra juni 1973 konkluderte Eidsiva lagmannsrett at den eksplosive utviklingen av flyvirksomheten ved Fornebu siden slutten av 1950-årene lå langt over hva man den gang kunne forstille seg. Retten fant Staten erstatningspliktig for naboulemper. Retten fastslo at tålegrensen for flystøy var overskredet, og 11 naboer ble tilkjent 1,8 mill. kr i erstatning.
I de siste fire månedene av 1973 ble del rapportert 1300 støyoverskridelser. Overskridelser av landingsforbudet før kl. 0700 og etter kl. 2330, senere kl. 2300 ble også dokumentert av det lokale flystøyutvalget. Arealer ved Gardermoen og Hobøl ble båndlagt, noe som også berørte nabokommunene til flyplassene. St.meld. nr. 59 (1976-77) Om sivil luftfart fra 4. mars 1977 har et eget kapittel om flyplasser i Oslo-området med reviderte prognoser og sikring av arealer. Støysonekart for Gardermoen og Hobøl var utarbeidet, og båndleggingen skulle sikre at en fremtidig utbygging skulle verne det lokale miljø mot støyplager. Meldingen gikk fortsatt inn for en delt løsning mellom Fornebu og Gardermoen. Fornebu fikk et øvre passasjertak på 5,5 millioner passasjerer. Båndleggingen av arealene i Hobøl ble opphevet at Stortinget i 1984.
I 1985 startet en ny runde med utredninger, og stedene denne gang var Kroer, Gardermoen, Hurum og Hobøl. Resultatet ble at man stod igjen med alternativene Hurum og Gardermoen. I St. meld. nr. 55 (1986-87) fra 8. mai 1987 Om lokalisering av hovedflyplass for Oslo-området konkluderte Samferdselsdepartementet at Gardermoen skulle bygges ut som hovedflyplass for Oslo-området.
At Fornebu av miljømessige og kapasitetsmessige grunner ikke ville være et alternativ verken på kort eller lang sikt var alle enige om. Men der stoppet enigheten. SAS og Braathens SAFE ønsket en flyplass sør for Oslo hvilket betød Hurum. Det avgjørende moment skulle til slutt bli været, dvs tåken på Hurum. Men fortsatt var det et stykke igjen. De fleste trodde at Stortinget ville følge Regjeringens råd og gå inn for Gardermoen. Arbeiderpartiet stilte sine representanter fritt. Senterpartiet ønsket ingen hovedflyplass i det hele tatt. Hurum var feil fordi det ble sett på som et gigantisk sentraliseringsprosjekt i landets sterkeste pressområde. Gardermoen var feil fordi det ville rasere dyrket jord på Romerike.
Den 8. juni 1988 ble saken behandlet i Stortinget. Avstemningsrekkefølgen førte til at Hurum, til alles overraskelse, ble valgt med 81 mot 76 stemmer. For dem som var til stede i Stortinget den kvelden avstemningen fant sted hadde det hele et uvirkelighetens skjær over seg. Avgjørelsen var å betrakte som en arbeidsulykke. Ikke alle fikk med seg stortingsrepresentant Hanna Kvanmos kommentar den kvelden. Realistisk nok sa hun at det aldri ville bli bygget en flyplass på Hurum. Hun fikk rett, men samferdselsminister Kjell Borgen måtte gå av. Samtidig startet et arbeid for å finne en mulighet for å få saken opp på nytt. I mellomtiden manglet det ikke vyer om Hurums framtid som hovedflyplass, og både SAS og Braathens SAFE markerte sterkt sin begeistring over vedtaket. Men parallelt med planleggingen av den nye flyplassen kom tåka sigende. Meteorologiske målinger ble gjennomført og kvalitetssikret og konkluderte med at den værmessige tilgjengelighet til Hurum ville bli for dårlig.
Den 15. februar 1990 la samferdselsminister Lars Gunnar Lie fram saken for regjeringen. Han var den tolvte samferdselsminister som hadde hatt befatning med spørsmålet om hovedflyplass for Østlandsområdet bare de siste tyve årene. Hurum ble droppet. Man stod igjen med Gardermoen, et prosjekt som hadde vist seg mer enn seiglivet gjennom utredninger og avstemminger i løpet av de siste tretti årene, men som aldri hadde vunnet en eneste avstemming så lenge det fantes alternativer.
Det var umulig for flyselskapene å fire på sine egne operative krav, og selskapene kastet derfor inn håndkle sammen. På en felles pressekonferanse gikk SAS og Braathens SAFE inn for en utbygging på Gardermoen. For selskapene var to forhold viktige. Ingen ønsket en delt løsning. Og det begynte å haste med endelig å få bygget en tidsmessig flyplass. Fornebus kapasitet var begrenset. Avreguleringen av norsk luftfart ville øke behovet for økt rullebanekapasitet, parkerings- og ekspedisjonsområder. Fornebus uløselige miljøutfordringer gjorde det også politisk nødvendig å legge ned flyplassen. Det var mange syrlige kommentarer i media til selskapenes helomvending. Men det var også uenighet om påstandene om de klimatiske forhold ved Hurum.
Fredag 8. mai 1992 kunne statsråd Kjell Opseth legge fram regjeringens flyplassmelding om Gardermoen. Debatten fortsatte på overtid. Både departementets saksbehandling og konflikten rundt værrapportene på Hurum var gjenstand for kritiske kommentarer. Og i kjølvannet av den endelige avgjørelsen om å legge hovedflyplassen til Gardermoen ble det også skrevet bøker. Titler som «Makt på liv og død, historien om Gardermo-utbyggingen», «Post festum Gardermoen – Maktspillet om Gardermoen» og «Historien om Gardermoen – et nasjonalt bedrageri» sier mye om engasjementet og det spillet som mange mente hadde foregått.
På dagen seks år etter Stortingets vedtak ble Gardermoen åpnet for trafikk som Oslo-områdets hovedflyplass.
Luftfart engasjerte også i hverdagen
Lokale krav til selskapene
Det lokale engasjementet stoppet ikke ved åpningen av de forskjellige flyplassene landet rundt. Kommentarene var for det meste knyttet til ruteprogrammene og prisnivået. Selskapene hadde hver for seg eller sammen møter lokalt med politikere, handelsstand- eller industriforeninger og reiselivsmyndigheter hvor ruteprogrammene ble presentert og kommentert. Møtene i Bergens Håndverks- og Industriforening åpnet gjerne med kommentarer til New York-ruten til SAS og antall ukentlige anløp av Flesland. Så gikk man over til diskusjon om frekvenser og tidtabellen på selskapets Oslo-rute. Var det tid før den varme lunsjen ble også Braathens SAFEs vestlandsrute presentert, men før oljealderen vakte den sjelden særlig interesse.
Møtene i Trondheim Handelskammer holdt selskapene hver for seg. Her var det konfliktområder, både nord- og sørover. I nord var det som regel SAS som fikk gjennomgå, mens Braathens SAFE opplevde tilsvarende kritiske kommentarer til sitt opplegg i Møre og Romsdal. Man var monopolist og ble bedømt ut fra det privilegium. Det var alltid en avveiing mellom hva som var sterke krav om forbedringer og selskapene muligheter til å svare på dette på kort tid. Nye fly var ikke hyllevare, og fra en bestilling av nye fly ble foretatt var det lang tid til levering. Selskapene ble til stadighet innkalt til lokale møter hvor misnøye med rutetilbud og priser kom til uttrykk. En konsesjon ga rett men også plikt til å trafikkere en rute. En midlertidig kansellering i en trafikksvak periode kunne medføre et møte på ordførerens kontor. I et avregulert marked kan ingen stille krav til utøverne.
Et eksempel på engasjement for flyrutene i nord kom fra Landsdelsutvalget for Nord-Norge som i november 1975 tok et initiativ overfor fylkenes samferdselsnemnder for å få en samlet vurdering av et framtidig flyruteopplegg i Nord-Norge. I mai 1979 kunne Studieselskapet for nord-norsk næringsliv i Bodø legge fram en rapport på nesten 200 sider som tok for seg flytrafikkens utvikling og struktur i Nord-Norge og inneholdt et detaljert forslag til framtidig flyruteopplegg som skulle tjene landsdelens interesser. Det gikk på ruteopplegg, flytyper, priser og rabatter, service, flyfrakt, Forsvarets flyruter og hvilken innflytelse landsdelen selv burde ha på flytilbudet i nord.
Gjennom 1970-årene ble den innenlandske flytrafikken mer enn fordoblet. Fra 1969 til 1979 økte passasjertallet fra 1,5 millioner til 3,4 millioner.
Priser og avgifter
Det første, men beskjedne forslag til rabattilbud til dem som kunne reise utenom de største trafikktoppene kom ved innføring av de såkalte grønne rutene 1. april 1976. Sammenlignet med pris og rabattjungelen som oppstod etter avreguleringen, var det som skjedde i 1976 ikke særlig dristig av selskapene. Det gjaldt å skjerme den mest betalingsvillige trafikken, dvs forretningstrafikken på ukedagene, og en betingelse for å oppnå 35 % rabatt var den såkalte søndagsregelen. Rabatten gjaldt for tur/returreise med krav om overnatting natt mellom lørdag og søndag.
En annet kuriositet fra 1976 var spørsmålet om mat om bord. Kravet kom om frokost om bord på morgenflyet fra Oslo til Kirkenes. SAS mente folk kunne kjøpe mat før avreise fra Fornebu og det var lagt inn en 30 minutters bakkestopp i Tromsø slik at folk kunne gå ut og kjøpe mat. Selv om passasjerene var villige til å betale for maten, var det ikke teknisk mulig å gjennomføre det ifølge selskapet. Men logikken ble satt på prøve. På flyginger fra Oslo til København og Stockholm, som var under en times varighet, ble det servert frokost. Det endte med servering, og selskapene fikk lov til å legge på prisen to prosent for å dekke kostnadene. Braathens SAFE var heller ikke begeistret for kravet om servering. Senere skulle nivået på servering og service om bord bli et viktig og etter hvert dyrt konkurranseelement.
Selvdekningsprinsippet var innført av norske myndigheter og det forutsatte en kraftig kryssubsidiering både innen det enkelte selskap og mellom lønnsomme og ulønnsomme flyplasser. Prisøkningene hvert år gikk dels til selskapenes egne kostnadsøkninger men like mye til å dekke inn de stadig økende luftfartsavgiftene. Og prisene i Sverige var stadig framme som sammenligningsgrunnlag. Bedre ble det ikke da svenskene innførte den såkalte «100-lappen» på sine ruter sommeren 1978. Svenskene tok ikke fly i sommerferien og forretningstrafikken var borte. I Nord-Norge var trafikken på topp i sommermånedene.
Men flyprisene var et stadig tilbakevendende tema. Særlig var det sterke krav fra Nord-Norge om reduserte flypriser, både innen landsdelen og til Oslo. Et offentlig utvalg la i 1981 fram en utredning om flyreiseprisen i Nord-Norge (NOU 1981:42). Fylkesmann Martin Buvik i Troms var utvalgets formann. Utvalgets flertall som bestod av nordnorske representanter ønsket seg en prisreduksjon til/fra og innen Nord-Norge på 10-20 %. Mindretallet som besto av representanter fra flyselskapene og departementet mente at kostnaden til flyreiser relativt sett spilte en liten rolle for folks og bedrifters økonomi og viste til degressiviteten i prisene på de lange strekningene.
Flyfrakt
Forskjellen mellom fraktforsendelser og passasjertransport er at frakten skal én vei mens passasjerene som regel skal begge veier. Frakt på fly innenlands ble en viktigere inntektskilde for flyselskapene da jetflyene ble introdusert fra slutten av 1960-tallet. Tidligere hadde flytypene liten ekstra lasteromskapasitet ut over passasjerenes egen bagasje. DC-9 og spesielt Boeing 737 ga muligheter til frakt i flyenes lasterom. En Boeing 737 kunne ta 10-15 m3 last i tillegg til passasjerenes bagasje.
Ved siden av post og aviser var det først og fremst hasteforsendelser av høy verdi som tålte høyere fraktkostnader. Post hadde som nevnt prioritet foran passasjerer. Postverket hadde et finmasket distribusjonssystem med sentrale sorteringsterminaler. Post ble fløyet inn til Oslo med de siste flyavgangene fra distriktene, sortert og sendt ut igjen med de siste avgangene fra Oslo. Fram til 1994 hvor rutedriften innenlands var konsesjonsbelagt, hadde Postverket stor innflytelse på rutetidene til flyselskapene. Etter avreguleringen da trafikkplikten opphørte, satte Postverket ut flydelen av distribusjonen på anbud, og rene postfly tok over transporten.
Mens post medførte hektisk virksomhet på kveldstid, hadde avisdistribusjon, spesielt av VG og Dagbladet, korte frister før morgenavgangene fra Fornebu. Særlig VG trykket så nær opp til leveringsfristen som mulig. Avisen hadde dobbeltakslede tilhengere som ble lastet opp på trykkeriet og kjørt direkte ut til flyene på Fornebu gjennom egen port utenom fraktterminalen for å spare tid. Ti tonn aviser ble fløyet ut med morgenavgangene fra Fornebu. Rett fra trykkeriet var avisene varme og ferske av trykksverte, og det hendte at det kom klager fra passasjerer at bagasjen deres luktet trykksverte.
Løssalg over hele landet krevde et finmasket distribusjonsopplegg fra hver flyplass. I starten kjørte Dagbladet og VG hver sin bil fra flyplassene i kampen om lokale kunder, men de fant ut etter hvert at det var mye å spare på et felles opplegg. Var hovedoppslaget en lokal begivenhet sørget distribusjonssjefen for at det ble sendt med ekstra opplag til den aktuelle byen. Volumet av aviser som flyfrakt gikk betydelig ned etter hvert som VG og Dagbladet startet å trykke deler av opplaget hos lokale aviser.
Lagerhold betød bundet kapital og mye ukurante deler, spesielt for bilindustrien etter hvert som alle fabrikantene kom med stadig nye modeller og varianter av disse. På 1980-tallet etablerte Braathens SAFE og Volvo et samarbeid om distribusjon av bildeler til alle forhandlere i Norge fra Volvos sentrale lager i nærheten av Gøteborg. Bilforhandlerne satt med stadig større lager av deler uten å kunne garantere for at de dekket alle behov.
Opplegget innebar at dersom bilforhandleren sendte melding om hva de hadde behov for av reservedeler til Volvos sentrallager innen kl. 1600, så var de garantert å ha dette levert i butikk før kl. 0900 neste dag i Syd-Norge og innen kl. 1200 i Nord-Norge. Varene ble pakket til hver forhandler, sendt med biler som samlast fra Gøteborg kl. 2400 med ankomst Fornebu ca. kl. 0500, hvor godset ble sortert i traller til de enkelte morgenavgangene til flyselskapene. Etter hvert kom også andre bilprodusenter med på ordningen. Lagerlokalene hos bilforhandlerne ble i stedet til salgslokaler og kapital ble frigjort.
«Jetpak» var et nytt ekspress distribusjonstilbud av småpakker som flyselskapene introduserte på 1980-tallet. «Jetpak» hadde egen emballasje, kort innleveringstid og et sporingssystem som fulgte pakken hele veien. Over 800 daglige avganger med Braathens SAFE, SAS og Widerøe landet over garanterte for samme dags levering. Dette var før internett var kommet. Typiske forsendelser kunne være dokumenter, datalister, kartverk og alle typer reservedeler. Televerket og elektronikkbransjen var også blant dem som optimaliserte sin distribusjon og reduserte sin kapitalbinding gjennom distribusjonsavtaler med flyselskapene.
For Svalbard som fortsatt på 80- og 90-tallet var isolert fra fastlandet deler av vinterhalvåret fikk den nye flyplassen en viktig funksjon for forsyninger til lokalsamfunnet. Melk, melkeprodukter, øl på fat, frukt og grønt og varer til Svalbardbutikken fylte flyene til siste kilo med nyttelast. Reservedeler og annet utstyr til gruveselskapet sikret stabil drift. Etablering og drift av Svalbard satellittstasjon hadde ikke vært mulig uten en stabil helårlig forbindelse for frakt av personell og utstyr fra fastlandet med fly.
Flyfrakt utgjorde ikke mer enn ca. 4-5 % av flyselskapenes omsetning innenlands i denne perioden. Men frakttilbudet var av avgjørende betydning for å sikre hele landets befolkning og næringsliv tilgang til det de trengte «just in time».
Mot avregulering
Watleutvalget og parallelle konsesjoner
Samferdselsdepartementet nedsatte 20. juni 1984 et utvalg som skulle ytrede prinsippene for den framtidige konsesjonspolitikken i norsk luftfart. Utvalget, som ble ledet av statssekretær Per Arne Watle i Samferdselsdepartementet kom ned sin rapport 13. mars 1985. Utvalget mente at den fordelingen som departementet hittil hadde brukt som rettesnor mellom stamruteselskapene, fortsatt skulle være utgangspunktet for tildelingen av konsesjoner fra 1986. Deretter skulle utviklingen i markedsandeler ikke bindes. 60/40-fordelingen mellom selskapene hadde aldri vært et tema utenom de femårige konsesjonstildelingene. På de halvårlige ruteplanmøtene var det mer diskusjon om SAS-rutene på Braathens-strekningene Oslo-Stavanger og Oslo-Trondheim. Den daglige mellomlandingen på Røros på Trondheimsruten ble også fredet for konkurranse.
Politisk var det ingen endring i synet på de to flyselskapene. Skillet gikk fortsatt mellom Arbeiderpartiet som holdt sin hånd over SAS og Høyre som ønsket å gi Braathens SAFE flere muligheter til å utvide sitt rutenett. På dette tidspunkt ble det også klart at luftfarten innenfor EU ville bli avregulert. Måten og tidspunktet var enn å ikke avklart, men at det ville gå mot en avregulering, slik det hadde skjedde i USA, var det liten tvil om.
Konsortialavtalen av 1951 mellom de tre skandinaviske land som lå til grunn for opprettelsen av SAS og sikret selskapet monopol på alle utenlandsruter fra de tre skandinaviske land, var tidligere forlenget fra 1975 til 1985 og senere til 1995. SAS hadde i 1984 søkt om en ytterligere forlengelse av sitt utenlandsmonopol til 2010. På dette tidspunkt var bare Danmark medlem av EU, men derigjennom ville SAS være direkte berørt av avreguleringen. For SAS som selskap ville det være umulig å forholde seg til ulike regler i de tre land dersom ikke alle tre enten var med eller utenfor EU. Senere svensk medlemskap gjorde at EUs luftfartspolitikk også ble norsk luftfartspolitikk.
Watleutvalgets rapport var grunnlaget for St.meld. nr. 26 (1986-87) Om flyrutekonsesjoner. Her ble SAS-samarbeidet forlenget fram til 30. september 2005. Til tross for nye signaler som lå i luften om en ny tid i internasjonal luftfart, valgte myndighetene å forlenge avtalen 18 år fram i tid. Det ble samtidig gitt muligheter for andre skandinaviske flyselskaper til å fly interskandinaviske sekundærruter med unntak av hovedstedene og noen andre større byer. Kommentarene som ble gitt til Watleutvalget i media og blant lokale politikere bar preg av utålmodighet og ønske om konkurranse. Verken SAS eller Braathens SAFE gikk fri for syrlige kommentarer. Begge selskapene fikk kritikk for å utnytte sin posisjon som enerådende på de enkelte flyrutene. Slipp flere til var en gjenganger, både i høringsuttalelsene og i avisenes lederartikler landet rundt. Bedre rutetilbud og sterkere konkurranse var hovedbudskapet.
Det var mange flyselskaper som var utålmodige. En oversikt fra desember 1985 viste at Samferdselsdepartementet i løpet av høsten hadde mottatt 26 nye konsesjonssøknader. Søknadsbunken talte i alt 65 søknader, hvorav 38 var for innenlandsruter, 11 mellom Norge og andre skandinaviske land og åtte for ruter fra Norge til Storbritannia. Hverken SAS eller Braathens SAFE hadde en særlig sans for mindre selskaper som ønsket å etablere nye direkte ruter. Det var den samme elendige spådom om hvordan dette ville ramme selskapenes trafikk og økonomi.
Braathens SAFE fikk 1. april 1987 tillatelse til prøvedrift av ruten Bergen-Evenes-Tromsø-Longyearbyen ut sommerprogrammet 1987. I praksis var det en forlengelse av selskapets rute fra Vestlandet til Tromsø. Strekningen Tromsø-Longyearbyen ble dermed den første innlandsstrekning med to aktører uten begrensinger i kapasitet eller frekvens. Nye parallellkonsesjoner ble gitt ved vinterprogrammets start i oktober 1987. Braathens SAFE fikk tillatelse til å fly tre ganger daglig Oslo-Bergen v.v. I tillegg fikk selskapet, overraskende nok, tillatelse til å fly en gang daglig Oslo-Trondheim-Bodø, en rute selskapet aldri hadde søkt eller tenkt å søke. Som forbindelse mellom Oslo og Bodø var den verdiløs med mellomlanding i Trondheim. I Bodø måtte man legge anløpene i korrespondanse med Widerøes ruter, som historisk hadde hatt et samarbeid med SAS om trafikkprogrammene siden kortbaneplassene ble åpnet. Fløy man utenom Widerøes ruteanløp, gikk man glipp av 40 % av trafikkgrunnlaget for Osloruten.
SAS ble tildelt to nye frekvenser på Stavangerruten i tillegg til sine gjennomgående utenlandsruter, og fikk øke med en ny rute visa Trondheim til Nord-Norge. Både SAS og Braathens SAFE så nok hva som ville komme den dagen alt ble frigitt og konkurransen ble sluppet løs på et rutenett som var en blanding av gode og dårlige ruter med et betydelig innslag av kryssubsidiering. Men det var ikke lurt å si det høyt, slik budskapet fra SAS informasjonsavdeling var i Bergens Tidende 21. mars 1987: «For SAS blir det en katastrofe dersom Braathens SAFE får anledning til å fly mellom Bergen og Oslo. Da kan vi like godt overføre 50 millioner SAS-kroner til Bjørn Braathen og hans familie med det samme men fly ruten selv». Så sterk var selvbildet at SAS hadde egen valuta. Men selskapet var ivrig tilhenger av konkurranse, særlig i Sverige der de var dominerende aktør. I kampens hete var det også en god nyhet. Braathens SAFE innførte totalt røykeforbud på sine innlandsruter fra 15. februar 1988 etter store interne diskusjoner om frykt for tap av passasjerer og hva de andre selskapene ville gjøre. Men 70 % av passasjerene støttet et forbud, og de andres selskapene fulgte etter. Bare Svalbardruten var i en periode fredet. Der var det også servering av alkohol.
Med økt konkurranse kom også et utvidet serveringstilbud ombord. Braathens SAFE hadde i en periode tatt betaling for kaffe om bord. Selskapet hadde valgt den noe umusikalske prisen syv kroner pr kopp, og passasjerene uttrykte sin misnøye med å insistere på å betale med en hundrelapp. Det var grenser for hvor mange ganger en kabinansatt klarte å gi igjen 93 kroner på de korte flystrekningene i Sør-Norge, og gratis kaffe og te ble gjeninnført. Passasjertallet innenlands økte fra 3,4 millioner i 1979 til 6,2 millioner i 1987. Markedsandelene innenlands var i den siste tiårsperioden økt for Braathens SAFE fra 43,3 % i 1977 til 46,4 & i 1987. For SAS var den ned fra 43,6 % til 36,6 %. Nye aktører som Norving og NorskAir hadde fått 3,1% i 1987 mens Widerøe hadde 13,9 %. Oljealderen satte sitt preg på flytrafikken, hvilket Braathens SAFE med dominans i Stavanger merket godt på reisevirksomheten.
Mot avregulering innenlands
Det begynte i USA der luftfarten hadde vært like regulert som i resten av verden. I 1978 vedtok den amerikanske regjeringen en fullstendig avregulering av den innenlandske luftfarten. Den fikk navnet Airline Deregulation Act. Dette fikk dramatiske konsekvenser. Mange av de eldre selskapene maktet ikke den nye konkurransen og gikk konkurs eller måtte søke skifterettens beskyttelse. Samtidig ble dette starten for en ny rute flyselskaper med lave kostnader, effektive organisasjoner, en flytype, sterke trafikknutepunkt og et effektivt salgsapparat hvor datateknologi raskt spilte en vesentlig rolle. Det som i 1971 var startet i Texas av Southwest Airlines, ble «malen» for nyetableringer i USA og senere i Europa.
Avreguleringen av den grenseoverskridende luftfarten innenfor EU skjedde i tre etapper i 1987, 1990 og 1993. Den tredje luftfartspakken trådde i kraft 1.januar 1993. Retten til å fly innenlands i et annet land enn selskapets hjemland var fortsatt unntatt og ble først en rettighet fra 1997. Det betød at det norske innenlandsmarkedet fortsatt kunne være regulert av konsesjoner til 1997 hvis myndighetene hadde ønsket det.
Det spesielle i Norge var at det allerede eksisterte to jevnstore aktører i det innenlandske markedet, målt i trafikk. Det stemte ikke i markedstyrken, hvilket raskt skulle vise seg i konkurransen som senere kom. I mange europeiske land var landets internasjonale selskap også dominerende innenlands eller markedet eksisterte ikke, som i Nederland. Og deres innenlandstrafikk var en liten del av den totale virksomheten. I Norge var innenlandsmarkedet tilnærmet halve totalmarkedet.
For staten hadde luftfarten ikke vært en plagsom post på samferdselsbudsjettet idet avgiftene som selskapene betalte stort sett dekket myndighetenes kostnader til drift og investeringer. Det var usikkert hvordan et åpent marked ville slå ut for ulønnsom virksomhet og rutetilbudet til de minst trafikkerte flyplassene. Statlig eierskap i europeisk luftfart var mer regelen enn unntaket. Derfor var bekymringen fra statens side større for SAS´ skjebne enn for Braathens SAFE, noe også senere politiske beslutninger bar preg av.
Norge var et av de første landene i Europa som avregulerte den flytrafikken innenlands. Fra 1. april 1994 var hele nettet, med unntak av Widerøes subsidierte kortbanenett fritt for norske flyselskap til å fly de ruter de måtte ønske, med den kapasitet de selv valgte og til de priser som markedet aksepterte. Alle var for konkurranse. Og det skulle skje så raskt som mulig. Næringslivets folk forventet store reduksjoner i sine reisebudsjetter. Distribusjonsnettet, representert ved reisebyråene ønsket og forventet et snarlig frislipp. Men ikke alle hadde svarene på hvordan det forventede nye mangfoldet av nye og gamle aktører skulle overleve i det frie markedet.
SAS ivret for full konkurranse og viste til Sverige. I forkant av avreguleringen i Sverige hadde SAS kjøpt Linjeflyg som var den eneste reelle konkurrenten. Det ga SAS full kontroll over det svenske markedet. Lysten på det samme i Norge var avgjort til stede. SAS skjulte ikke sine hensikter. Planen stod gjengitt i svenske Expressen 7. november 1992. Det var bl.a. å få kontroll over Braathens SAFE, fordi Braathens SAFE kunne underminere hele SAS´ trafikksystem. Det var en helt urealistisk påstand men egnet seg godt mot det politiske miljøet som ønsket å hegne om SAS.
I mai 1992 tenkte samferdselsminister Kjell Opseth høyt i Arbeiderbladet. Han mente at det var ønskelig at SAS og Braathens SAFE gikk sammen i ett selskap. SAS hadde klart å innbille norske politikere at en avregulering av det norske innenlandsmarkedet ville medføre at utenlandske flyselskaper ville kaste seg over det norske markedet. Det skjedde ikke, og det har heller ikke skjedd senere, med unntak av et svært kortvarig framstøt fra Wizzair.
Mens SAS ivret for en rask avregulering, ønsket Braathens SAFE at myndighetene skulle benytte muligheten til å vente til 1997, da all innenlands luftfart Europa skulle åpne for alle flyselskaper i EU som hadde gyldig driftstillatelse. Braathens SAFE var på dette tidspunkt i ferd med å avslutte en fullstendig modernisering av flyparken. I alt 31 fly av typen Boeing 737-400/500 var bestilt for levering i perioden 1889-94. Dette var en stor finansiell belastning for selskapet, som ba om utsettelse for å få konsolidert stillingen før det brakte løs. Dette medførte mange syrlige kommentarer i media mot selskapet som i hele sin eksistens hadde ivret for konkurranse. Selskapet ble ikke hørt. Det ble derimot Widerøe som fikk nyte godt at det gamle konsesjonssystemet fram til 1998. Widerøe hadde samme begrunnelse for å be om utsettelse av avreguleringen innenlands som Braathens SAFE, nemlig finansiell belasting ved fornyelsen av flyparken. Dessuten hadde Stortinget i vedtak i desember 1992 garantert for 1,3 milliarder til Widerøes fornyelse av selskapets flypark.
Utskiftingen av flyparken hadde også en annen side. Flystøy var et vedvarende tema. Et forslag om nye støyforskrifter fra 1995 for Fornebu skapte mye bråk. De forslåtte reglene ville ramme de gamle SAS-flyene. Braathens SAFE´s nye Boeingfly ville ikke rammes. Departementet løste problemet med å invitere til en ny høringsrunde og dermed en utsettelse av de strengere reglene.
Det var en påfallende omsorg for SAS´ situasjon og framtidige skjebne som preget den politiske ledelsen i Samferdselsdepartementet, ikke upåvirket av et historisk tett forhold mellom flyselskapet og departementet. Argumentene fra departementet og SAS kom i blant i ulik rekkefølge, men var forbausende samstemte. I posisjoneringen før avreguleringen og den senere åpningen av Gardermoen skjedde tre vesentlige ting med myndighetenes velsignelse som forrykket konkurranseforholdet i SAS´ favør.
Forsvaret hadde siden 1960-tallet chartret fly til sitt transportbehov, særlig mellom nord og sør. Det var faste flyginger på forskjellige ukedager supplert med ekstra flyginger under innrykk av nye soldater, ved øvelser og i jule- og nyttårshelgen. Forsvaret stod for en stor del av trafikken ved flyplassene i Nord-Norge, spesielt i Bardufoss og Lakselv. En samordning av sivil og militær trafikk ville gi det sivile markedet et bedre flytilbud i hele Nord-Norge var hovedargumentet for en sammenslåing. Det skjedde 25. oktober 1992. Forsvaret ønsket å utnytte sin posisjon som storkunde hos flyselskapene. Med SAS´ dominerende rutenett i Forsvarets største trafikkområde, valgte de naturlig SAS som leverandør til sitt transportbehov.
Etter at Widerøe hadde gjennomført sin fornyelse av flyparken med statlige garantier og økte tilskudd, solgte selskapets hovedeier Fred. Olsen selskapet til SAS i 1998, foran åpningen av Gardermoen. SAS kjøpte ikke Widerøe for at selskapet skulle være nøytralt. Med Widerøe hadde de kontroll over kortbanenettet og trafikken til stamrutenettet. I tillegg fikk de full kontroll over Sandefjord lufthavn, Torp, hvor Widerøe var enerådende innenlands.
Konkurransetilsynet godkjente oppkjøpet 15. juni 1998, til tross for sterk skepsis fra Samferdselsdepartementet. Tilsynet kom riktignok med noen teoretiske formuleringer om hvordan SAS og Widerøe skulle oppføre seg. Deres reservasjoner hadde liten praktisk betydning. Det tredje, men ikke minst viktige, var at Staten på dette tidspunktet hadde valgt SAS som sin prefererte leverandør av flyreiser, noe som forsterket selskapets dominans innenlands, spesielt i det nordnorske markedet. Med staten, Forsvaret og Widerøe knyttet til SAS var det umulig å skape et fullverdig alternativ til SAS i nord. Braathens SAFE vant ved to anledninger senere på 1990-tallet tilbake kontrakten med Forsvaret men til en høy pris i form av store rabatter.
Markedsmakt
For flyselskapene var det markedsstyrken og økonomisk handlefrihet som ville avgjøre om de ville overleve eller ikke. Et vanlig utsagn fra denne tiden var at det ikke var de som hadde de mykeste landingene og de høyeste smørbrødene som ville vinne, men de med penger i banken og den sterkeste posisjonen i markedet. Med etableringen av flyruter til nye anløpssteder fulgte det også med et salgsapparat. I dag virker det fremmed, men flyselskapene etablerte tidlig egne salgskontor i byene de trafikkerte med billettsalg over disk. I tillegg hadde de billettskranker på flyplassene som solgte billetter i tillegg til annen passasjerservice. Men det var reisebyråene som hadde den største delen av omsetningen for selskapene. Så sent som i 1993 ble 57 % av Braathens omsetning i Norge solgt via reisebyråer. Byråene hadde 8-10 % provisjon av salget. De norske selskapene leide seg inn i SAS booking reservasjonssystem Res-Aid. SAS og Braathens SAFE deltok i utviklingen av distribusjonssystemet AMADEUS og dets forlengede arm SMART som dekket hele Skandinavia. Konkurransen gjorde at inntektsstyring ble viktig for selskapene. Mens man på 1970-tallet opererte med enkle bookingsystemer hvor rabatter var knyttet til sosiale elementer, som familie, barn, honnør etc. ga utviklingen av avanserte bookingsystemer muligheter for å fordele kapasiteten i mange booking klasser basert på en forventet etterspørsel til ulike tider fra de forskjellige segmentene i markedet. Hele alfabetet ble tatt i bruk. Det var klasser for fullt betalende med selskapets egne priser, fullbetalende med interlinepriser, dvs som ble akseptert av andre selskaper, det var egen klasse for militære, for tilslutningspriser til charterflyginger, gruppereiser, egne kampanjepriser osv. I forkant av den kommende avreguleringen i Europa, ble det dannet flere verdensomspennende allianser flyselskaper imellom. SAS var tidlig ute og gikk med i STAR alliansen, sammen med bl.a. Lufthansa og amerikanske United Air Lines.
1990-årene var også storkundenes tiår. De største kundene av flytjenester forhandlet med flyselskapene om best mulige betingelser og la hele sitt reisebudsjett hos vinneren. I Norge ble det en ulike konkurranse om storkundene mellom SAS og Braathens SAFE. SAS hadde et internasjonalt rutenett og en verdensomspennende allianse å tilby. Braathens SAFE hadde lite ut over sitt innenlandske rutenett. De største brukerne av flytjenester reiste både innenlands og utenlands. Ved avreguleringen innenlands hadde ni av de ti største brukerne i Norge preferanseavtaler med SAS. En av de ti hadde Braathens SAFE innenlands og SAS utenlands som preferert selskap. Dette var i stor grad fullt betalende trafikk og av avgjørende betydning for selskapenes økonomi. En fullt betalende billett ga tre ganger så mye inntekt som en rabattert billett. I et forsøk på å kompensere for sitt manglende internasjonale rutenett valgte Braathens SAFE å gå inn i allianse med KLM i 1997.
Internett var ennå ikke en vanlig distribusjonskanal for flybilletter. Lavkostselskapene var i ferd med å etablere seg i markedet, men selv Ryanair var et mindre selskap da selskapet etablerte seg på Sandefjord lufthavn, Torp i 1997. Men de ble raskt utfordrere til de etablerte selskapene, spesielt i ferie- og fritidsmarkedet. Fornebus begrensede kapasitet og et voksende marked gjorde at både SAS og Braathens SAFE levde godt med den nye hverdagen. Braathens SAFE var så sent som i 1995 et av Europas mest lønnsomme flyselskap.
Men misnøyen med monopolistene i norsk luftfart kom stadig til uttrykk i lokalavisene. Fædrelandsvennen i Kristiansand hadde en finurlig argumentering om at Braathens SAFE holdt lave priser på ruten Oslo-Kristiansand for å holde SAS unna. Samtidig kunne de fortelle at samme rute var en melkeku for Braathens SAFE. Avisen så fram til at utenlandske selskaper kom i gang på innenlandsruter i Norge. Det hjalp ikke at Braathens SAFE kunne dokumentere at kilometerprisen på Kristiansandruten hvor selskapet var alene, var lavere enn på Stavanger- og Bergensruten hvor det var konkurranse. Da SAS varslet at selskapet ville starte ruten Kristiansand-Oslo, satte Braathens SAFE opp prisen. Det lavere prisnivået hadde ingen positiv virkning for selskapet. Og hard konkurranse ville uansett presse rabattnivået både i forretnings- og fritidsmarkedet, og da var det greit å ha det høyere utgangspunkt for reduksjonene i inntektene.
Norges tilknytning til europeisk luftfart
«Norsk luftfartsplan 1993-97» ble lagt fram som St. meld nr. 47 (1991-92) 22. mai 1992. Her trakk departementet opp hovedlinjene for utbygging og drift av det sivile flyplassnettet i Norge for periode 1993-1997. Luftfartsverket ble fra 1. januar 1993 omorganisert til forvaltningsbedrift og planen var tilpasset den nye oppgavefordelingen mellom Luftfartsverket og overordnet myndighet. De endrede rammebetingelsene for flytrafikken i Europa ville endre trafikkstrukturer, billettpriser og konkurranseforholdene mellom flyselskapene og stille nye krav til tilpasning av flyplasskapasitet og bruk av luftrommet. Departementet varslet også en egen stortingsmelding med en gjennomgang av de framtidige rammevilkårene for norsk luftfart.
St. prp. nr. 69. (1992-93) «Om rammevilkåra for luftfartsselskapenes virksomhet» ble lagt fram 30. april 1993. Her sa departementet blant annet at det samlede transportopplegg i Norge kunne bli mer samfunnsøkonomisk lønnsomt under de nye rammebetingelsene. Avreguleringen skulle fremme effektivisering og en riktigere pris- og tilbudstilpasning fra selskapenes side og gi de reisende et bedre tilbud. Samtidig ble det innført en egen passasjeravgift på 65 kroner på flyreiser mellom Oslo og Kristiansand, Stavanger, Bergen og Trondheim, dvs. «togstrekningene». Det var mye dobbeltkommunikasjon fra myndighetens side om hva markedet kunne forvente seg av en avregulert luftfart. Forventinger om bedre tilbud og lavere priser ble møtt med økte luftfartsavgifter og moms fra myndighetenes side.
Hvor stod så norsk innenlands luftfart før åpningen av den nye Oslo lufthavn, Gardermoen? På 1990-tallet var det i alt 56 flyplasser som var åpne for allmenn bruk. Ikke alle hadde rutegående trafikk. Virksomheten dekket sine kostnader, bortsett fra subsidier til kortbanerutene.
- For næringslivet muliggjorde flyrutenettet tur/retur reiser på dagen til Oslo og regionsentra.
- Over ti prosent av alle innenlandske flyreiser var knyttet til olje- og gassektoren. I tillegg kom ca. en halv million helikopterreiser pr år.
- Flyrutene hadde en stor betydning for landets konkurranseevne i et globalt marked.
- Flyet hadde stor betydning for bosetting og distriktsutvikling. Det var påvist 10-15 % høyere vekst i kommuner med en regional lufthavn enn i tilsvarende kommuner uten.
- Flyet var landets viktigste kollektive transportmiddel for reiser over 300 km og det viktigste transportmiddel totalt sett for reiser over 450 km.
- Det var ca. 400 000 pasientreiser årlig med rutefly, i tillegg til oppdrag med helikopter og ambulansefly. Omtrent 20 % av Widerøes trafikk til/fra Bodø og Tromsø var helsetransporter.
- Fem prosent av alle innenlandsreiser var knyttet til sport og kulturaktiviteter.
- Utenlandske turister kom i stadig større grad med fly til landet.
- Og ikke minst, flyselskapene og flyplassene var med sin tekniske og operative kunnskap viktig for forsvar og beredskap.
Åpningen av Oslo lufthavn, Gardermoen
Etter at det siste ruteflyet tok av 7. oktober 1998 var det ugjenkallelig slutt for Fornebu. For de ansatte begynte en arbeidsnatt for å gjennomføre Norges største flytteprosjekt. Flyttingen var vellykket. Knutepunktet for hele det norske flyrutenettet ble flyttet over natten mellom 7. og 8. oktober 1998, uten driftsstans, bortsett fra fire timer på kvelden 7. oktober.
Torsdag 8. oktober 1998 var norsk luftfarts store festdag. Den største begivenhet i norsk luftfart siden de første passasjerene ble sendt til værs. Den nye flyplassen tok hånd om mer trafikk enn Fornebu nesten fra første dag til tross for driftsforstyrrelser, sviktende informasjonssystemer, værproblemer og sviktende bagasjeanlegg, for å nevne noen utfordringer.
Men det ble en ny hverdag. En ny aktør, Color Air, skulle ta opp kampen med de to gamle aktørene. 11 Boeing 737 ble satt inn i det innenlandske markedet over natten fra de tre aktørene. Til Ålesund økte antall rundturer pr dag fra 7 til 17. Man spøkte med at det ikke var nok sunnmøringer til å fylle flyene. Den nye kapasiteten tilsvarte ca. 4,6 millioner seter på årsbasis. Hele innenlandsmarkedet i 1998 var på ca. 10,4 millioner passasjerer. Samtidig gikk forretningstrafikken ned 15 % den første vinteren. Samtidig gikk kostnadene i været for selskapene. Ved siden av økte luftfartsavgifter fulgte dyrere drift på Gardermoen enn på Fornebu. Større plass, flere ansatte og dyrere leie av arealer og lokaler. Med økt konkurranse fulgte økt service som trakk opp kostnader uten at dette ble kompensert gjennom økte inntekter. Økt rabattering til de største forretningskundene og til fritidsmarkedet ble kompensert med å øke normalprisene. Samtidig kunne Samferdselsdepartementet konstatere at det var historiske høye inntekter fra luftfarten som kom vel med til å finansiere driften av flyplassene i Norge. De fleste gikk med store underskudd, men det sjenerte ikke statsbudsjettet så lenge flyselskapene bidro med avgifter fra flyseter, fulle eller tomme. Men det kunne ikke vare. Det kom en ny hverdag.
Kilder og relevant litteratur
- Bakken, Svein Erik m.fl.: «Makt på liv og død – historien om Gardermo-utbyggingen» Forlaget Oktober 1998
- Bjørhovde, Bjørn: «Over alle grenser, fra varmluftballong til supersonisk ruteflyging» N. W. Damm & Søn 1980
- Bredal, Dag: Oslo lufthavn, Gardermoen, Porten til Norge», Schibsted 1998
- Buraas, Anders: «Fly over fly. Historien om SAS», Gyldendal 1972
- Bye, Ronald og Sjue, Finn: «Post festum Gardermoen», IJ-forlaget 2001
- Innstilling Del 1 «Om flyplasser i Oslo-området» (Tufte Johnsen utvalget) 16. juni 1970
- Innstilling fra Flyplassutvalget i 1962
- Innstilling om Hovedflyplass (Lundby utvalget) 11. juni 1971
- Bakken, Rolf m.fl.: «Kr.sand Lufthavn Kjevik 50 år 1939-1989»
- Helgesen, Jan Petter: «Kampen om Sola», Dreyer 1987
- Hjelle, Bjørn Owe: «Ålesund lufthavn, Vigra 50 år 1958- 2008», Hjelle 2007
- Jacobsen, Yngve: «En flyplass blir til Harstad/Narvik lufthavn, Evenes» 1995
- Lian, Jon Inge: «Take off - utviklingen av norsk sivil luftfart» Bedriftsøkonomens forlag 1989
- Lysne, Kirsten K.: Trofast stormfugl - Twin Otter» Skyline A/S 2000
- Melling, Kjersti: «Nordavind fra alle kanter» - Historien om flyselskapet Norving, Pilotforlaget 2009
- Nerdrum, Johan: «Fugl Fønix - En beretning om Det norske Luftfartsselskap», Gyldendal 1986
- NOU 1973:50 Innenlandske flyruter (Fjermerosutvalget)
- NOU 1981:42 Flyreiseprisene i Nord-Norge (Buvikutvalget)
- Ording, Ebbe: «Historien om Gardermoen - et nasjonalt bedrageri». J. M. Stenersens Forlag 2000
- St. meld 47 (1966-67) Om videre utbygging av flyplasser
- St. meld 68 (1971-72) Om flyplasser i Oslo-området
- St. meld 69 (1972-73) Om flyplasser i Oslo-området
- St. meld 59 (1976-77) Om sivil luftfart
- St. meld nr 36 (1983-84) Norsk luftfartsplan
- St. meld nr 26 (1986-87) Om flyrutekonsesjoner
- St. meld nr. 55 (1986-87) Om lokalisering av hovedflyplass for Oslo-området
- St. meld nr. 47 (1991-92) Norsk luftfartsplan 1993-1997
- St. prp. nr. 90 (1991-92) Utbygging og finansiering av hovedflyplass for Oslo-området på Gardermoen med tilhørende tilbringersystem og konsekvenser for Forsvaret
- St.prp. nr. 69 (1992-93) Om rammevilkåra for luftfartsselskapenes virksomhet
- St. meld. Nr. 15 (1994-95) Om statens engasjement i regional luftfart
- St. meld nr. 26 (1996-97) Om skandinavisk luftfartspolitikk og forlengelse av SAS-samarbeidet
- Tellemann, Per Arvid: «Etableringen av kortbanenettet i Norge», masteroppgave i historie Høgskolen i Bodø, HI320S, 2011
- Tjomsland, Audun: «Høyt spill om Torp», Tjomsland Media 2005
- Tjomsland, Audun og Wilsberg, Kjell G.: «Mot alle odds, Braathens SAFE 50 år på norske vinger», Braathens SAFE 1995
- Watle, Per Arne: «Oppdrift i motvind», Abstrakt forlag A/S 2004
- Watle-utvalgets innstilling: «Om prinsippene for den fremtidige konsesjonspolitikk», mars 1985
- Wilsberg, Kjell G.: «På norske vinger Braathens SAFE 1946-2005» Ludv. G. Braathens fond til fremme av norsk luftfart, 2015
- Wilsberg, Kjell G.: Privat klipparkiv om norsk luftfart 1967-2015.
- Wisting, Tor: «Oslo lufthavn Fornebu 1939-1989», TWK-forlaget 1989
- Østerbø, Kjell: «Da Bergen tok av», Avinor Bergen lufthavn 2005
|
Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten. |