Trikken i Oslo
Trikken i Oslo har en historie som går tilbake til før det egentlig var snakk om trikker. De første sporvognene i byen kom i 1875, og ble trukket av hester. I 1894 kom så de første elektriske sporvognene, og det var fra ordet «elektrisk» vi fikk slangordet «trikk». I denne artikkelen ser vi bort fra den språklige detaljen, og gir et bilde av hele sporveishistorien i Oslo uavhengig av hvordan vognene ble drevet. Trikken har helt fra starten av vært en viktig del av kollektivtilbudet i Oslo. Den holdt på å forsvinne i 1960-åra, men siden da har linjer blitt forlenga og nytt utstyr har blitt kjøpt inn. Trikken er populær som framkomstmiddel, og fungerer godt i samarbeid med buss og tunnelbane.
Før trikken ble «elek-trikk-sk»
Kristiania Sporveisselskab starta opp sine første linjer med hestesporvogner den 6. oktober 1875. Alle de tre linjene starta på Stortorvet, og gikk til Homansbyen, Vestbanen og Gamlebyen (Oslo), dengang kalt Oslo. Selskapet hadde staller og vognhall i Homansbyen. Det kom også en fjerde linje, fra Stortorvet til Grünerløkka, i 1878. For å få til det måtte Nybrua forhøyes med 1,9 meter og utvides til 12,5 meters bredde, så det var litt av et løft.
Det var 42 vogner i selskapets vognpark. 29 av dem var kjøpt inn fra New York, mens resten var levert fra Skabo Jernbanevognfabrikk på Skøyen. Det ble også kjøpt inn 17 sleder, men de ble bare brukt fram til 1880. Selskapet holdt drifta i gang til 1899, stort sett uten å endre på linjetilbudet. Men ved århundrets slutt levde hestesporvognene på lånt tid, for da hadde man allerede i fem år brukt de mer effektive elektriske vognene. Den siste turen med hestetrikk i rute gikk i 1900.
De første elektriske sporvognene
Den 2. mars 1894 fikk Kristiania Sporveisselskab konkurranse. Da åpnet Kristiania Elektriske Sporvei, og Kristiania ble den første byen i Norden som fikk elektrisk sporvei, med utstyr kjøpt inn fra Berlin. Blant initiativtakerne var ingeniøren Halvor Emil Heyerdahl (1840-1917), som også ble selskapets første styreformann. Han var senere med på å etablere Holmenkollbanen.
Den første linja gikk fra Jernbanetorget til Majorstua, via Tollbugata, Stortingsgata, Drammensveien, Briskeby og Bogstadveien. På Majorstua lå vognhaller og verksted.
Under den høytidelige åpninga av den elektriske sporveien den 2. mars 1894 ble en rekke innbudte gjester ble kjørt fra Østbanestasjonen til Majorstua i fem motorvogner. Det ble servert lunsj og holdt taler. Åpninga for publikum fant sted dagen etter.
Aftenposten rapporterte i positive ordelag fra den høytidelige åpninga i sin aftenutgave 2. mars 1894 (utdrag):
| Noget over kl. 12 satte den første vogn sig i bevægelse, og med passende mellemrum efterfulgtes den av de øvrige – alle fuldt besatte af inbudne, der med interesse fulgte den præcision, nøiagitighed og lethed, hvormed det smukke materiell manøvreredes af det vel inøvde personale. De norske vognførere og konduktører skal efter de udenlandske anlægsfuntionærers udsagn have vist en forbausende raskhed i at sætte sig ind i brugen af det her til lands hidtil ukjendte materiell – alt går med en sikkerhed og ro, som maa bevirke beroligende selv paa dem, der er nervøse overfor alt nyt.
Det viste sig, at en flerhed af huseierne i de gader, gjennem hvilke vognene passerede paa sin vei til Majorstuen, havde fuld forstaaelse af det nye kommunikationsmiddels betydning for de bydele Sporveien gjennemkrydser, idet de feirede aabningen med flagning, og betydelige folkemasser var samlede langs hele linien for at iagttage aabningshøitideligheden. Hurtig og sikkert, uden spor af feilgreb, stansninger eller uheld af anden art, gled vogn efter vogn op mod sit maal. Kjørselen var behagelig, jevn uden rystelser, i alle dele tilfredstillende, og i løbet af 15 a 20 minuter tilbagelagtes den temmelig lange strækning fra Østbanestationen til Majorstuen. | ||
Allerede i desember 1894 ble ei sidelinje utover Drammensveien mot Skillebekk forlenga til Nobels gate. I 1901 ble den så strukket til Thune, og i 1903 til Skøyen. Linje nummer to kom i 1902, gjennom Frognerveien til Frogner plass.
Kristiania Sporveisselskab hadde sakket akterut, men ga ikke opp. Konkurransen var hard, for ikke bare var de elektriske sporvognene mer moderne og mer effektive, de var også billigere. I 1894 kostet det 15 øre med hestesporvogn og bare 10 øre med den elektriske. I 1899 pensjonerte de hestene, elektrifiserte linjene og forlenga Grünerløkka-linja til Torshov. Denne ble ytterligere forlenget til Grefsen stasjon i 1902.
Gamlebylinja gikk opprinnelig som hestesporvogn mellom Stortorget via Grønland og fram til Botsfengselet, ved Schweigaards gate. I 1900 ble Gamlebylinja lagt om til elektrisk drift, og den ble videreført til Oslo Hospital. Samtidig ble det lagt en grenlinje opp Motzfeldts gate, Tøyengata og Hagegata og opp til der hvor denne møter Brinken på Kampen, og en annen oppover Schweigaards gate via Galgeberg til Vålerenga. I 1923 ble Vålerengalinja forlenget videre til Etterstad og Helsfyr. Fra 1926 benyttet også Østensjøbanen seg av Vålerengatrikkens linjenett, og fra 1957 også Lambertseterbanen.
Som om ikke to selskaper var nok ville også kommunen være med. Kristiania Kommunale Sporveier ble etablert i 1899, med linje til Sagene. Året etter kom det linje til Rodeløkka og Vippetangen.
Etter at alle de tre selskapene var i gang med var det 105 motorvogner og 75 tilhengere til sammen i byen, og linjenettet hadde tolv grenlinjer. De tre selskapene ble skilt fra hverandre av fargen på trikkene: Kristiania Sporveisselskab var «Grønntrikken», Kristiania Elektriske Sporvei var «Blåtrikken» og Kristiania Kommunale Sporveier var «Rødtrikken».
En tid til fortsatte de tre å utvikle egne linjer. Den kommunale Rødtrikken klarte seg ikke lenge, og allerede i 1905 ble den tatt over av Kristiania Elektriske Sporvei, Grønntrikken. Dette selskapet forlenga Homansby-linja til Adamstuen i 1909, mens linja over Vestbanen ble gradvis forlenga og nådde Skillebekk i 1911. Blåtrikken utvida også, med forbindelse gjennom Kirkeveien mellom Frogner plass og Majorstua i forbindelse med Jubileumsutstillinga på Frogner i 1914. På det tidspunkt hadde de to selskapene begynt å samarbeide mer og mer, og la felles forbindelsesspor gjennom blant annet Hegdehaugsveien og Vognmannsgata. Det var også en omfattende fornyelse av materiellet. Fra 1910 var det også nummerering av alle linjer, der man hadde fordelt numrene mellom selskapene.
Trikken ble også tatt i brukt til andre ting enn persontransport. Fra 1918 og helt til 1967 gikk det korntransport mellom Vippetangen og Sandaker.
Samling i kommunalt selskap
I 1924 ble Grønntrikken og Blåtrikken slått sammen og overtatt av kommunen. Det nye selskapet ble hetende Kristiania Sporveier, og fra året etter Oslo Sporveier siden byen skifta navn. Dette selskapet drev kollektivtransporten innafor Oslo fram til 2008, da det ble fusjonert med andre enheter til dagens Ruter.
Fordi selskapene lenge hadde samarbeidet var det ikke så vanskelig å slå dem sammen. Materiellet var stort sett av samme type, og sporbredden var den samme. Fargen var derimot ikke den samme. Etter en lang prosess ble det bestemt at trikkene skulle være grønne. Men det falt ikke i god jord hos en del av byens borgere. På vestkanten var man vant til Blåtrikken, for Grønntrikken hadde kjørt mer på østkanten. Å skulle reise med grønne trikker fristet ikke, og leserinnleggene ble deretter. Avgjørelsen ble gjort om, slik at trikkene ble blå og kremgule. Slik holdt de seg til 1980-åra, da det kom røde trikker. Det var en tabbe, for da brøt debatten løs igjen og trikkene måtte igjen bli blå slik vi kjenner dem i dagens bybilde.
Maskinparken var i 1924 på 157 motorvogner og 191 tilhengere. Disse sporvognene ble brukt helt fram til 1968. Linjenettet ble også utvida. I 1924 kom den nye linja til Korsvoll, og året etter ble linja til Adamstuen forlenga til Ullevål Hageby. Linja til Kjelsås var klar i 1934, og til Sinsen i 1939. Flere forstadsbaner – Ekebergbanen, Lilleakerbanen og Østensjøbanen – ble også knytta til sentrum gjennom trikkenettet.
Under krigen ble trikken pressa til det ytterste. Drivstoff var mangelvare og privatkjøretøy ble rekvirert, men strøm kunne det leveres nok av. Trikken ble dermed det eneste motoriserte kjøretøyet flertallet av innbyggerne hadde tilgang på. I 1939 var det 64 millioner passasjerer, og i 1944 hadde dette økt til 151 millioner. Heldigvis hadde Oslo Sporveier kort tid før krigen kjøpt inn en del nytt materiell, 46 store trikker av typen «Gullfisk». Trikken ble forøvrig en arena i holdningskampen. Det kom opp plakater på alle trikker om at det ikke var tillatt å stå hvis det fantes sitteplass, for mange valge å stå framfor å sitte ved siden av tyskere eller medlemmer av Hirden.
I 1944 skjedde en stor tragedie på trikken, da ei bombe ment for Gestapos hovedkvarter på Victoria terrasse i stedet traff en full trikk. 44 mennesker omkom.
Fare for nedlegging
Etter krigen var det mange oppgaver å ta fatt på. Sporveiens utstyr var slitt etter hard bruk, men først i 1952 var det mulig å kjøpe noe nytt. I åra fra 1952 til 1958 kjøpte Sporveien inn 50 motorvogner og 30 tilhengere av typen HØKA, fra Hønefoss Karosserifabrikk. Noen av disse vognene ble bygd ved Strømmens Værksted. Det ble også lagd en kortere vogn hvor gamle understell ble gjenbrukt med nytt karosseri; enkelte av understellene kom fra vogner som hadde blitt ødelagt under krigen. Det ble 8 motorvogner og 12 tilhengere av denne typen, som var i bruk helt fram til 1980-åra.
Det kom kort tid etter krigen forslag om å erstatte noen av linjene med enmannsbetjente busser. Dette var et viktig kostnadsspørsmål; trikkene hadde både fører og konduktør, og med økende lønnsutgifter ble det stadig dyrere. I 1949 resulterte dette i nedleggelse av linjene til Korsvoll og Rodeløkka. Det som reddet trikken i denne omgang var at det omtrent samtidig ble innført konduktører på bussene, så kostnadene der ble ikke lavere.
I 1954 kom et vedtak som så ut til å bety kroken på døra for trikken. Det ble da bestemt å bygge ut T-banen. Noen år senere, i 1960, kom et prinsippvedtak om at trikken skulle nedlegges. I 1960 ble Kampen-linja erstatta av buss. Det samme skjedde med linja over Vestbanen til Rodeløkka i 1961, til Vippetangen i 1964 og til Sagene i 1966. Den 22. juni 1968 ble en merkedag for Oslo-trikken; de siste trikkene til Vålerenga og Etterstad gikk samtidig som de siste av de gamle Kristiania-trikkene ble tatt ut av trafikk.
Politisk strid om nedleggelse
Tanken om å erstatte byens trikkelinjer med en omfattende veiutbygging var imidertid ikke død. Bystyret vedtok i 1960 om nedleggelse av trikken, med sterk støtte fra byens mangeårlige ordfører Brynjulf Bull fra Arbeiderpartiet, som også var formann i styret i Oslo Sporveier.
Men særlig innen Høyre var det en del yngre krefter som arbeidet for å beholde trikken, blant annet basert på oppdaterte europeiske erfaringer og trender. Høyre var et nøkkelparti i så måte og var i posisjon til å vinne det kommende kommunevalget og få politisk kontroll overt hovedstaden. Ved hjelp av en grundig utredning og godt politisk arbeid klarte disse å snu Høyre etter en hard politisk strid, og partiet opphevet i 1974 sitt vedtak fra 1960 om å legge ned trikken, til tross for at sporveiledelsen med Ove Skaug i spissen fortsatt gikk inn for nedleggelse, men tapte debatten da de var for dårlig forberedt til debatten. Høyre vant det kommende kommunevalget og de trikkevennlige fra Høyre rykket inn i byens politiske posisjoner.
Det kommer alltid en trikk
Etter nedleggelsen i 1968 av trikken til Vålerennga snudde derfor ting. Det ble ikke lagt ned flere linjer før tredve år senere, da linja til Torshov-Sagene ble lagt ned – og den hadde blitt gjenoppretta siden 1966 da den ble nedlagt første gang. I 1977 ble nedleggingsvedtaket formelt oppheva, og i 1982 kom en ny generasjon sporvogner i trafikk. Leddtrikkene gjorde det enklere å bevege seg gjennom vognene når det var fullt i en ende, så trikkene ble mer behagelige å bruke. I 1999 kom enda en ny type, «Italienere», som har lavt gulv som gjorde av/på-stigning enklere.
Fra 1990 til 2001 gikk det natt-trikk på tre linjer.
I 1995 kom den første nye linja siden 1958. Da åpna linja fra Drammensveien til Prinsens gate over Rådhusplassen, Vika-linja. Da det nye Rikshospitalet ved Gaustad ble åpna i 1999, ble ei linje forlenga dit fra John Colletts plass over Forskningsparken med overgang til T-banen.
I 2008 opphørte Oslo Sporveier, da selskapets ruteadministasjon ble fusjonert inn i det nye Ruter sammen med Stor-Oslo Lokaltrafikk mens drift og infrastruktur ble lagt under det nye selskapet Kollektivtrafikkproduksjon.
Pr. 2018 er det seks trikkelinjer i Oslo, som står for omkring en femtedel av kollektivtransporten i byen. Disse er:
- Linje 11: Majorstua–Kjelsås over Stortorvet
- Linje 12: Majorstua–Kjelsås over Rådhusplassen
- Linje 13: Jar–Grefsen stasjon
- Linje 17: Rikshospitalet–Grefsen stasjon
- Linje 18: Rikshospitalet–Ljabru
- Linje 19: Majorstua–Ljabru
Trikken som kulturminne
Trikken har fått en viktig plass i Oslos bybilde. Den er noe særegent for byer, et framkomstmiddel som ikke finnes andre steder enn i urbane strøk. Den har også vært et av byens viktigste framkomstmidler, og derfor en del av hverdagen til mange, gjennom flere generasjoner.
Fram til nedleggelsesvedtaket i 1960 var ikke bevaring av trikkemateriell et aktuelt spørsmål. Det som vekket bevaringstanken i Oslo var skrekkscenarioet i Bergen. Der ble alle trikker sendt til opphogging da trikken ble lagt ned 31. desember 1965. I 1966, samme år som T-banen åpnet og økte trusselen mot trikken, ble Lokaltrafikkhistorisk forening grunnlagt i Oslo. Med base i den bevarte delen av trikkehallene på Majorstua og på Vinterbro i Ås kommune har foreningen klart å bevare mange gamle trikker, og medlemmene har også arbeidet iherdig for å beholde trikken som transportmiddel i byen. Mye av det eldre materiellet i Oslo hadde blitt bevart fordi gjenbruk har vært vanlig. Trikker er solide, og mange sporvogner var i aktiv trafikk gjennom flere tiår, mens busser ble skiftet ut hyppigere.
Trikken har også i senere tid blitt en kulturformidler, gjennom prosjektet «Dikt underveis» som har blitt drevet i samarbeid med litteraturorganisasjoner siden 1995. Plakater med dikt er hengt opp på trikkene, etter inspirasjon fra det engelske prosjektet «Poems on the Underground».
Sporveismuseet ble åpna i 1985 i en av de gamle trikkehallene på Majorstua, Blåtrikkens hall nr. 5. Der er flere av de gamle trikketypene utstilt sammen med busser og T-banevogner. Det er Lokaltrafikkhistorisk forening som driver museet.
Galleri
Aftenpostens omtale av «Den elektriske Sporvei» 2. mars 1894.
Trikken til Grünerløkka brøyter snø i Torshovgata. Torshov skole i bakgrunnen.Foto: Marthinius Skøien/Oslo Museum (1901).
Vogn med personell på endestasjonen på Kampen, i krysset Hagegata/Brinken/Nannestadgata.Foto: Oslo Museum (1908).
Prøvekjøring av den første vogna av type B, senere B1, Østensjøbanen 1938.
Trikkebillett fra krigen med solkors, 1940–1945.
Feilbombinga mot Victoria terrasse i 1944 kosta 44 mennesker livet da en trukket ble truffet, 1944.
AEG-vogn ved Oslo rådhus, ukjent dato.
Type SL-79/1, trikk 111 ved Ljabru. Ukjent dato.
Motiv fra Lilleakerbanen nær Hoff i Oslo.Foto: Stig Rune Pedersen (2014).
Interiøret i en leddtrikk.Foto: Olve Utne (2008)
Ljabru holdeplass på Ekebergbanen med de siste av de gamle Ekebergvognene i rødt og grått, skiftet ut i 1974.Foto: Erik Borgersen/Akershusbasen (1974).
_A-70036_Ua_0016_004.jpg)
.jpg)
Kilder
- Ruters hjemmeside
- Sporveier i Oslo fra 1875 til 2011 på Ruters hjemmeside
- Sporveismuseets hjemmeside
- Lyshaug, Hans-Petter: «Hundre år med kraften ovenfra» i St. Hallvard 2/1994, s. 36-45
- Tvedt, Knut Are (red.): Oslo byleksikon, Kunnskapsforlaget, Oslo 2010
- Sekne, Ivar: «En thriller om Ekebergbanens historie», St. Hallvard, nr. 3/2018, side 26-37, ISBN 978-82-92392-70-6