Hovedbanen
Hovedbanen mellom Oslo og Eidsvoll, Norges eldste jernbanestrekning, ble høytidelig åpnet som normalsporet jernbane 1. september 1854. De vesentligste begrunnelsene for å bygge banen var styrking av forbindelsen fra Christianiafjorden til Mjøsa samt å overføre den store planketransporten fra Romerike til Christiania fra det skrøpelige veinettet til jernbanen.
Bakgrunn
Kristiania hadde gjennom flere hundreår vært hovedutskipningssted for de dype østlandsskogene. Varekjørselen la også beslag på et stort antall folk og hester. Allerede i 1805 var det blitt nedsatt en kongelig kommisjon som endte opp med forslag om en kanal fra Nitelva til Kristiania, som ville koste fra 3 til 4 tønner gull. Saken ble tatt opp igjen i 1824 gjennom statsråd Jonas Collett i Finansdepartementet, som ga kanaldirektøren i oppdrag å utrede ferdselsmulighetene på Vorma og Glomma – om muligheten til å omgå fossefall ved jernveier, som var innrettet for dampvogner. Denne ambisiøse planen ble imidlertid for kostbar.
Da engelskmennene kom
Tjue år etter åpningen av verdens første jernbanelinje mellom Stockton og Darlington i England, ble det igjen åpnet for å drøfte tanken om å innføre dette nye kommunikasjonsmiddel i Norge. I 1844 ble det tatt et privat initiativ da trelasthandler Westye Egeberg for egen kostnad engasjerte ingeniørkaptein Johan Georg Ræder til å stikke ut en jernbanetrasé mellom Lillestrøm og Christiania, med et tilhørende kostnadsoverslag. Statråd Frederik Stang i Indredepartementet fremmet deretter forslag om å nedsette en jernbanekommisjon som fikk i oppdrag å undersøke og avgi innstilling om den mest hensiktsmessige måte «et Communcationsanlæg kan istandbringes til Forbindelse mellom Christiania, Øieren og Mjøsen». Medlemmer av denne jernbanekommisjonen var amtmann Erik R. Møinichen, oberst Baltazar N. Garben, professor Anton Martin Schweigaard, nevnte ingeniørkaptein Ræder og grosserer Hans Gulbranson. Dette ble vedtatt i kongelig resolusjon av 16. juni 1845.
Samme høst anbefalte jernbanekommisjonen en søknad om konsesjon fra den engelske generalkonsul i Norge, John R. Crowe, på å anlegge en jernbane mellom Kristiania, Øyeren og Mjøsa. Crowe fikk Robert Stephenson, sønn av den legendariske George Stephenson, til å lage rapport om prosjektet.
Vilkårene i Stephensons sluttrapport godtok imidlertid ikke jernbanekommisjonen. Med et kostnadsoverslag på 1 900 000 spesiedaler, hvorav den norske stat skulle overta en tredjedel uten adgang til utbytte, ønsket den heller å anlegge en jernbane for egen regning. Den store nasjonale jernbanesaken ble således ikke avgjort på Stortinget i 1848. Først og fremst hersket det uklarhet med hensyn til de ekstraordinære låneoperasjoner for et så betydelig statslån. Utenfra kjentes uroen i kjølvannet av februarrevolusjonen i Frankrike og den dansk-tyske krigens nærhet.
Utformingen av kontrakten
Men vindene snudde. Man var blitt mer og mer klar over at utenlandske investorer ville være nødvendig for å virkeliggjøre banen. Etter at Møinichen på foranledning av ildsjelen statsråd Stang i mai 1850 reiste til London for å forhandle med engelske jernbaneinteresserte investorer, forelå det to alternative forslag fra et selskap i London ved Lewis Ricardo, Samuel Morton og Thomas Brassey. Det ene av disse ble grunnlag for den videre drøfting med G.P. Bidder som ble sendt til Kristiania høsten samme året.
Samtidig med dette ble folkeopinion for aksjetegning som resulterte i at en komite 9. september la frem en subskripsjonsinnbydelse. Størrelsen på aksjene ble satt til 100 spesiedaler. Aksjetegningen ble en folkesak. Den vakte også interesse underveis i forhandlingene med engelskmennene. Det engelske forslaget gikk kort fortalt ut på at entreprenørene skulle bygge en normalsporet jernbane med elektrisk telegraf mellom Kristiania og Eidsvoll for 450 000 pund.
Den norske stat skulle tilveiebringe halvparten av denne anleggssummen på 2 025 000 spesiedaler, mens engelskmennene skulle stå for resten. I forslaget var det også andre vilkår som måtte avklares, før utformingen av den engelske kontrakten. Det gjaldt viktige spørsmål som vedlikehold, administrasjon og ferdigstillelse av banen. Kontrakten på 18 paragrafer ble sluttet 17. desember, men den endelige godkjenningen ble gjort avhengig av Stortingets samtykke.
Historisk stortingsdebatt i tre dager
På Stortinget var jernbanesaken alt annet enn avklart, da det mottok den kongelige proposisjonen 30. januar 1851 om anlegg av en «Norsk Hovedjernbane». Også i en oppnevnt spesialkomite gjorde seg gjeldende forskjellige oppfatninger om omfanget og vilkårene for Statens medvirkning. I den endelige debatten som varte i tre dager, sto det mellom proposisjonen som var det «det engelske Forslag» og det norske. Var det både unasjonalt og ydmykende å slippe engelskmennene til? Lørdag 15. mars ble proposisjonen vedtatt med 82 mot 24 stemmer. Beslutningen ble hilst med jubel blant tilhørerne på galleriet.
Første spadestikk i 1851
Anleggsarbeidet ble høytidelig åpnet 8. august 1851. Stattholder Severin Løvenskiold tok det første spadetak under overværelse av en stor folkemengde, offisielle representanter og engelskmennene Stephenson, Peto og Bidder.
Ved seremonien var alle de inviterte kledd i galla, og en mahognytrillebår og sølvspade lå klar. Om spaden kjenner vi til følgende historie beskrevet i brev fra Jernbanemuseet til Norsk Folkemuseum i Oslo, datert 11. juni 1948:
«Ved H.M. Kongens formidling fikk Jernbanemuseet i november 1931 overlatt fra Norsk Folkemuseum en trillebår med spade, som var benyttet da det første spadestikk ble tatt på Hovedbanen i 1851, jfr. Deres brev til Jernbanemuseet datert 10. oktober 1931. I mai 1940 brøt imidlertid noen tyskere sig inn i Jernbanemuseets lokaler og stjal 4 ur samt sølvspaden (som riktignok bare var forsølvet). Spaden ble i oktober 1941 funnet igjen av en av renholdsverkets folk i en løvhaug ute på Grønlandsleiret i Oslo, men den var da temmelig maltraktert. Skaftet var avbrukket og selve bladet også ødelagt. Bladet ble imidlertid levert til jernbanen i Oslo, slik at museet fikk det tilbake i den ødelagte stand det var....»
Godstrafikken var viktigst
Jernbaneanlegget Strømmen-Sagdalen med industrisporet langs Sagelva ble anlagt samtidig med strekningen Christiania-Strømmen, og allerede 5. november 1852 ble det gitt tillatelse til godstrafikk til Christiania så sagbrukene langs Sagelva fikk fraktet sin skurlast til opplagstomtene i Bjørvika. Det er interessant å merke seg at sporplanen for Hovedbanestasjonen viser at det er tre spor for passasjertransporten, mens det går i alt 11 spor til de mange bordtomtene langs Akerselva. Dette understrekes av følgende sitat
fra boken Jernbanen i Norge 1854-2004, side 31:
Trelastnæringens betydning kom også til uttrykk i kommisjonens vurdering av hvor mange stasjoner som trengtes, og hvor de skulle ligge. I tillegg til endestasjonene Christiania og Eidsvollsbakken, var Strømmen det selvfølgelige valget. Strømmen var det ene stedet som på grunn av «den betydelige derifra stedfindende Trælasteksport», var så viktig at det måtte ha en stasjon. Som følge av denne stasjonens «særdeles viktighed» måtte den bli «fulkomnere indrettet end de øvrige Mellemstationer». Også forslaget til Plassering av stasjonen i Christiania la stor vekt på trelasthandlernes behov, ved siden av «en beqvem Adgang for de Reisende». Derfor falt valget på et område mellom Ladegården og bordtomtene, altså trelasthandlernes utskipningstomter, og like ved havnen.
Passasjertrafikken
Passasjertrafikken kom i gang ved at det den 4. juli 1853 ble kjørt et åpningstog med prominente gjester mellom Christiania og Strømmen. Det kan ha vært en tilfeldighet at kong Oscar I hadde fødselsdag denne dagen – kongen selv befant seg imidlertid i Stockholm. Fra denne dato var Strømmen endestasjon inntil det utpå høsten 1853 ble åpnet midlertidig drift til Dal. Banen kom i ordinær drift fram til Eidsvoll fra 1. august 1854, med høytidelig åpningsseremoni en måned senere. Nedenfor vises rute- og taksttabeller fra henholdsvis 1. desember og 21. desember 1853, samt de første ordinære rutetabeller fra 1. august 1854. Det er brukt gotisk skrift i de to fra 1853. Her er tekstfeltene for den første av dem gjengitt i ordinære typer:
Til Lettelse for Publicum vil daglig, paa og efter den 1ste December, en Vogn av Anden Klasse medfølge Vare-Trainet, som gaaer imellem Christiania og Dahl (Søndage undtagne), stansende ved de forskjellige stationer. Det forlader Christiania Kl. 8 om Morgenen, returnerer fra Dahl Kl. 12 Middag og ankommer til Christiania omtrent Kl 3.20’ om Eftermiddagen.
For Børn under eet og under 12 Aar betales halv Priis. Billetter erholdes hos Billetteuren, som reiser med Trainet. Passagererne maae fremvise deres Billetter, naar de opfordres dertil af Conducteuren, og have at aflevere dem til ham, naar de forlader Trainet. Passagererne tillades at bringe 50 pund Tøi frit, men have at betale Fragt af og lade bogføre som andre Varer, hva mer Vægt der bringes. Røgning tillades ikke i Vognene.
Christiania, Contoir Store Strandgade No. 2, den 30te November 1853. S. B. Shaw, Bestyrer.
Norsk Hoved-Jernbane rutetabell til Dahl fra 1. desember 1853. Kilde Jernbanemuseet
Norsk Hoved-Jernbane rutetabell til Dahl fra 21. desember 1853. Kilde Jernbanemuseet
Norsk Hoved-Jernbane rutetabell til Eidsvold fra 1. august 1854. Kilde Jernbanemuseet
Billett på 4. klasse for strekningen Trøgstad-Kløften (Jessheim-Kløfta), fra perioden 1855-1860. Kilde Digitalt Museum
Norsk Hoved-Jernbane og NSBs billett fra Kristiania Ø til Lesjaskog 1921. Ukjent/Norsk Jernbanemuseum
Gode resultater
Kort etter åpningen kunne det fastslås at forventningene hadde slått til. Den gode korrespondansen mellom jernbanen og den store dampbåttrafikken på Mjøsa bidro til en samferdselsmessig revolusjon i denne delen av landet. Godstrafikken med tømmer og trelast ga også et betydelig bidrag, spesielt fra Strømmen Sidebane. Dette ga støtet til at Stortinget allerede i 1857 fattet vedtak om bygging av tre nye banestrekninger: Hamar-Grundsetbanen, Kongsvingerbanen og Trondhjem-Størenbanen.
Engelsk kapital og entreprenør
Hovedbanen fikk det høytidelige navnet Norsk Hoved-Jernbane (NHJ). Banen bar også det engelske navnet Norwegian Trunk Railway siden det var betydelige engelske eierinteresser i banen fra oppstarten. Et engelsk selskap under ledelse av Robert Stephenson påtok seg oppdraget. Robert var sønn av George Stephenson, mannen som hadde utviklet verdens første damplokomotiv og verdens første offentlige jernbane i England noen år tidligere. Stortinget godkjente prosjektet i februar 1851, og anleggsarbeidet startet samme sommer. Finansieringen skjedde ved å utstede aksjer for 2,2 millioner spesiedaler der halvparten ble skaffet til veie av engelske aksjonærer og den andre halvparten av norske, hvorav staten sto for litt over halvparten. Hovedbanen var fram til 1926 et aksjeselskap der Staten riktignok med årene skaffet seg flere og flere av aksjene. Hovedbanen var derfor formelt en privatbane og ble ikke en del av Norges Statsbaner før 4. mars 1926, selv om den statlige kontrollen med banen var betydelig helt fra starten.
Hovedbanens opprinnelige stasjoner
| Stasjon | Åpnet | Kommune | Forbindelser | Merknader | Bilde |
|---|---|---|---|---|---|
| Østbanestasjonen | 1854 | Oslo | Hovedbanen, Dovrebanen, Gjøvikbanen, Østfoldbanen | 
| |
| Bryn | 1858 | Oslo | Hovedbanen, Dovrebanen | 
| |
| Alnabru | 1854 | Oslo | Hovedbanen, Dovrebanen | 
| |
| Grorud | 1854 | Oslo | Hovedbanen, Dovrebanen | 
| |
| Lørenskog | 1857 | Lørenskog | Hovedbanen, Dovrebanen | Fra stasjonen var det industrispor til Excelsior limfabrikk. Nærmere Strømmen grenet det av et godsspor til Losby. | 
|
| Strømmen | 1853 | Skedsmo | Hovedbanen, Dovrebanen | Norges første industrispor ble høsten 1852 klart til bruk. Det grenet ut fra Strømmen stasjon og fulgte Sagelva til Sagdalen. | 
|
| Lillestrøm | 1861 | Skedsmo | Hovedbanen, Dovrebanen, Kongsvingerbanen | Fra 1854 lå stasjonen Lille Strøm i Rælingen, vest for Nitelva. Ved Kongsvingerbanens etablering i 1861 ble stasjonsområdet flyttet til dagens posisjon. | 
|
| Leirsund | 1857 | Skedsmo | Hovedbanen, Dovrebanen | 
| |
| Frogner | 1854 | Sørum | Hovedbanen, Dovrebanen | 
| |
| Kløfta | 1854 | Ullensaker | Hovedbanen, Dovrebanen | Tidligere navneform: Kløften | 
|
| Jessheim | 1854 | Ullensaker | Hovedbanen, Dovrebanen | Tidligere navneformer: Trøgstad, Jessum, Jesseim. | 
|
| Hauerseter | 1894 | Ullensaker | Hovedbanen, Dovrebanen | Tidligere navneform: Hauersæter. Fra stasjonen var det industrispor til Gardermoen inntil Gardermobanen åpnet i 1998. | 
|
| Dal | 1854 | Eidsvoll | Hovedbanen, Dovrebanen | Tidligere navneform: Dahl | 
|
| Bøn | 1854 | Eidsvoll | Hovedbanen, Dovrebanen, | Tidligere navneform: Bøhn |
|
| Eidsvoll | 1854 | Eidsvoll | Hovedbanen, Dovrebanen, Hedemarksbanen | Tidligere navneform: Eidsvold. Endestasjon for Hovedbanen i 1854. Banen ført videre til Hamar med Hedemarksbanen i 1880. | 
|
Norges første dobbeltspor
Hovedbanen hadde ved åpningen en lengde på 67,8 km, og en største stigning på 26 ‰. 1. oktober 1903 fikk banen landets første dobbeltspor mellom Bryn stasjon og Lillestrøm. Dette ble under store festligheter forlenget til Kristiania på banens femtiårsdag 1. september 1904. Omtrent samtidig sto det viktige godssporet mellom Alnabru og Loenga klart til bruk. Dobbeltsporet medførte at fire stasjoner måtte få nye stasjonsbygninger: Bryn, Alnabru, Lørenskog og Strømmen. Alle bygningene ble levert av Strømmen Trævarefabrik.
Postkort med Bryns nye stasjonsbygning tegnet av arkitekt Finn Knudsen.
Alnabru stasjon. Fra Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar, utgitt 1904.
Robsrud stasjon ved Hovedbanens 50-årsjubileum i 1904. Fem år senere ble navnet endret til Lørenskog stasjon. Tegnet av arkitekt Paul Armin Due.
Strømmen stasjon fasade mot sporene - ny stasjonsbygning tegnet av arkitekt Finn Knudsen 1901. Oppført av Strømmen Trævarefabrik.
Elektrifisering
Hovedbanen ble elektrifisert på strekningen Oslo-Lillestrøm 1. september 1927. Resten av banen, Lillestrøm-Eidsvoll, ble elektrifisert 15. juni 1953.
Hovedbanen gjennom Lørenskog
I Lørenskog ligger stoppestedene Lørenskog, Hanaborg og Fjellhamar. Banen er fremdeles i bruk, men etter at Romeriksporten ble tatt i bruk i 1999, er det nå bare lokal- og godstrafikk som benytter Hovedbanen.
Hovedbanen gjennom Skedsmo
I Skedsmo ligger stoppestedene Strømmen, Sagdalen, Lillestrøm og Leirsund.
Se egen artikkel Ulykker og hendelser på jernbanen mellom Strømmen og Leirsund.
Hovedbanens bruhistorie
Hovedbanen måtte krysse mange elver og bekker, og det ble nødvendig å bygge en rekke bruer. For å bygge raskt og billig ble de fleste av bruene bygget av tømmer - et materiale som kunne skaffes nær byggestedene for en rimelig penge. Ulempen var at treverket var lite råtebestandig, og resultatet var at det allerede etter 8-9 år ble nødvendig å bygge nytt. Det ble da valgt alternative byggemetoder. Noen ble bygget av jern, noen ble murt av naturstein, og andre ble erstattet av fyllinger. Innen 15 år var alle trebruene skiftet ut.
Nylig ble et spesialeksemplar av et fotoalbum som antas å stamme fra NHJs 50-årsjubileum tilgjengelig. Albumet er meget forseggjort, med 24 bilder sirlig satt inn i pappramme. Bildene kompletterer oversiktene i denne artikkelen, der kommentarene i den originale språkdrakten er beholdt. Nedenfor følger en egen sammenstilling av de fleste av bruer og fyllinger som erstattet tidligere bruer, samt en del nyere bruer fra den samme strekningen.
Et av Hovedbanens eldste lokomotiver på bru over Oslo gate med mange mennesker i gata 1860. Kilde: Jernbanemuseet
Galgebergsbroen fra 1865, antatt å ha erstattet tidligere trebru. Kilde: Jernbanemuseet
Bredtvedt bank ved Grorud. Erstattet trebru som ble revet 1863. I bildets tittel er brukt det engelsk ordet bank for sandbanke/fylling.Kilde: Jernbanemuseet
Haugenstuen Bank. Ny fylling - tidlige trebru revet. Kilde: Jernbanemuseet
Tømmerbru for Hovedbanen over Sagelva i Strømmen. Arbeidstegning 1852. Kilde: Jernbanemuseet
Første bru for Hovedbanen over Sagelva 1852. Bru for Strømmen Sidebane til høyre. Kilde: Jernbanemuseet
Andre generasjon bru for Hovedbanen over Sagelva 1863. Bru for Strømmen Sidebane til høyre. Kilde: Jernbanemuseet
Sagdalen: Jernbaneundergangen fra 1901 erstattes av ny 1972. Biler, buss. Akershusmuseets fotosamling
Tog på ny bru for jernbanen over Strømsveien i Sagdalen 1973. Kilde: Jernbanemuseet
Strandbakken bro og bank. Træbro til 1861. Kilde: Jernbanemuseet
Lillestrøm bank. Ny fylling - Trebru til 1861. Kilde: Jernbanemuseet
Lillestrom stasjon flom 1910. NHJ-vogner på Hovedbanen fotografert fra bru for Kongsvingerbanen. NHJ ble formelt innlemmet i NSB i 1926. Foto Peder Westbye
Gangbro over skinnegangen på Lillestrøm stasjon i 1910. Kilde: Jernbanemuseet
Tog ved Leirsund stasjon: Nyoppført stasjonsbygning til høyre, Sundstua midt i bildet. Det var trebru over Engerbekken til 1863. Plankegjerde.
Bygging av ny Børke bru over Leira i 1865, foto nordfra.Kilde: Jernbanemuseet
Den nye Frogner bru på Hovedbanen som i 1866 erstattet en trebru.Kilde: Jernbanemuseet
Hesthagebroen nord for Frogner. Trebru erstattes av steinbru. Kilde: Jernbanemuseet
Regulering av Rise-elven for sløifning av 2 broer i 1867. Kilde: Jernbanemuseet
Regulering av Rise-elven for sløifning av 2 broer. 1867. Kilde: Jernbanemuseet
Regulering av Rise-elven før sløifning av 2 broer 1867. Kilde: Jernbanemuseet
Ombygning av søndre Varud-bro 1864, Dal-Bøn. Kilde: Jernbanemuseet
Søndre Varud-bro over Rise-elven 1864. Dal-Bøn. Kilde: Jernbanemuseet
Dals bro over Rise-elven 1854-1864. Kilde: Jernbanemuseet
Dals bro over Rise-elven. Oppført 1864. Kilde: Jernbanemuseet
Jernbanebru på Hovedbanen nord for Dal 1853. Kilde: Jernbanemuseet
Træbroen ved Dal fra 1854 og Dalsbroen efter Ombygningen i 1864. Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no
Dal med bebyggelsen og den nye Dal bru fra 1864 i bakgrunnen. Kilde: Jernbanemuseet
Bro over And-elven ved Bøn station 1864. Kilde: Jernbanemuseet
Bro over Andelven fra 1900. Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no
Damplokomotiv nr. 1 foran den gamle trebrua nord for Eidsvoll tunnel 1860. Kilde: Jernbanemuseet
Typetegning for viadukter på Hovedbanen. Kilde: Jernbanemuseet
Hovedbanen fotoalbum fra 1904 med bilder fra NHJs første tiår. Foto Steinar Bunæs
Foto fra eldre historie generelt
Hovedbanen emblem. Kilde: Jernbanemuseet
Seremoni ved grunnstensnedleggelsen for Hovedbanen på Grunningen i Christiania 1851.Kilde: Jernbanemuseet
Konduktørene på karettoget måtte i all slags vær ta inn billetten fra stigtrinnet.
Et typisk tog på Hovedbanen rundt 1890: Gods- og passasjervogner i samme tog. Kilde: Jernbanemuseet
-
Et av Hovedbanens eldste lokomotiver på bru over Oslo gate med mange mennesker samlet nedenfor 1860.Kilde: Jernbanemuseet
Brynsbakken har stigning på 26,6 ‰. Dette er Hovedbanens bratteste, og mer enn det som i dag tilrås. Her sliter et tungt godstog seg oppover med lokomotiver både foran og bak. Kilde: Jernbanemuseet
Stasjonspersonalet utenfor Østbanehallen; kareter og godsvogner i og utenfor hallen 1898. Kilde: Jernbanemuseet
Christiania Østbanestation 1904. Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no
-
Alnabru station, bygget 1900, revet 1971. Tegnet av arkitekt Finn Knudsen og oppført av Strømmen Trævarefabrik. Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no
Strømmen stasjon på Hovedbanen, postkort fra 1910.Foto: Akershusmuseet.
Fil:Lillestrøm stasjon sett fra sør. Jernbanemuseet
Stasjonsmester Gustav Fredrik Dorph (1827-1887). Stasjonsmester Lillestrøm 01.04.1856-13.01.1857, så Eidsvoll til sin død 23.11.1887. Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no
Leirsund stasjon på Hovedbanen, fotografert 1938.Foto: Skedsmo historielags samlinger.
Frogner stasjon. Jernbanemuseet
Kløften stasjon fra 1854 er Norges eldste bevarte stasjonsbygning, står nå på Jernbanemuseet.Kilde: Jernbanemuseet
Kart over Eidsvold Station 1854. Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no
Kart over Eidsvold Station 1904. Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no
Parti ved Eidsvold station. Jernbanemuseet
Fil:Eidsvold station. Den gamle stationsbygning før branden 1877. Jernbanemuseet
Hovedbanens længdeprofil. Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no
Stang, Schweigaard og andre sentrale personer bak Hovedbanens etablering. Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no
Banksjef F. H. Frølich i Christiania Bank og Kreditkasse var en pådriver for bygging av Hovedbanen. Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no
Robert Stephenson. Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no
Engelske William Graham (1821-1909) var første lokomotivfører på Hovedbanen. Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no
Lokomotivfører William Grahams gravsted på Gamlebyen gravlund.Foto: Stig Rune Pedersen
Jernbaneingeniøren Robert Stephenson var sentral i utbyggingen av Hovedbanen, her en statue av ham i London.Foto: Stig Rune Pedersen
Billett Eidsvold-Grorud 18.08.1868 på 4 Plads (4. klasse åpen vogn). Kilde: Jernbanemuseet
Billett for 3. klasse Grorud-Strømmen 1891. Kilde: Jernbanemuseet
Foto fra nyere historie generelt
Hovedbanen sett fra Bryn bru i Bydel Gamle Oslo.Foto: Stig Rune Pedersen
Vokterbolig ("Trekkspillet") ovenfor Bryn stasjon, Oslo, på Hovedbanen.Foto: Stig Rune Pedersen
Nyland holdeplass på Hovedbanen.Foto: Stig Rune Pedersen
Grorud stasjon på Hovedbanen, Oslo, på grensen mellom bydelene Grorud og Alna.Foto: Stig Rune Pedersen
Vokterbolig ved Haugenstua stasjon, Oslo, på Hovedbanen.Foto: Stig Rune Pedersen
Høybråten stasjon, Oslo, på Hovedbanen.Foto: Stig Rune Pedersen
Lørenskog stasjon på Hovedbanen 2012.Foto: Stig Rune Pedersen
Hanaborg holdeplass på Hovedbanen, Lørenskog kommune.Foto: André Clemetsen
Galleri Kart
Kart over Christiania 1830.Kilde: Jernbanemuseet
Jernbaneutbyggingens spede begynnelse i 1854.
Hovedbanen 1904 med det nyetablerte dobbeltsporet Kristiania-Lillestrøm inntegnet.
Jernbanelinjene ut fra Christiania i år 1900 var Hovedbanen og Smålensbanen fra Østbanestasjonen, Vestbanen fra Vestbanestasjonen og Nordbanen fra Grefsen.Kilde: Jernbanemuseet
Jernbaneutbygging Østlandet-Trøndelag ved ferdig ombygging til normalspor på Rørosbanen 1941.
Vålerengen og Etterstadslottet luftfoto 1930. Gjøvikbanen i bue fra høyre billedkant.
Kilder og litteratur
- Artikkel av Sigurd Rødsten, som bygger på:
- Statsarkivet i Oslo. NSB Hovedbanen, direksjonen, forhandlingsprotokoller 1 1845 – 1854.
|
Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten. |
|
Hovedbanen er basert på en artikkel publisert i Lørenskog leksikon og lagt ut under lisensen cc-by-sa. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes i denne alfabetiske oversikten. |