Nordlandsbanen i fred og krig
Nordlandsbanen i fred og krig handler om hvordan Norges lengste jernbanestrekning ble til. Realiseringen av prosjektet krevde mange år og mange menneskeliv. Banens mangslungne historie fortjener derfor å bli presentert i en bred sammenheng gjennom freds- og krigstid slik Aslak Ravlo (1929-2022) her har gjort. Merk at artikkelen er skrevet ut fra et anleggsmessig ståsted. Den er basert på en artikkel som inngår i boken Bergets beseirere - betegnet som "Tidsvitners beretninger fra gruver og anlegg". Artikkelen gir også et meget interessant innblikk i Samkults fagkrets, og er etter avtale med Norsk forening for fjellsprengningsteknikk - NFF tatt inn her etter en moderat tilpasning til wikiformatet.
Ikke først, men lengst
Ikke først, ikke flest passasjerer, men lengst. Det tok 70 år fra starten på «La’mon» i Trondheim til snorklipp i Bodø. Tar vi med forarbeid og meningsbrytninger tok det et knapt sekel – et løft for samfunnet og en dramatisk historie. Entusiaster mener det fortsatt gjenstår oppgaver, en forbindelse med Ofotbanen, til Tromsø, helst lenger.
Jernbaner i Norge startet med privat initiativ og lokal entusiasme. Banestrekningene ynglet. Etter ca. 30 år kom staten sterkt inn gjennom Norges Statsbaner. NSB, etablert 1883 som statlig virksomhet, omorganisert 1996 til statlig eid selskap med begrenset ansvar – NSB BA som i 2019 endret navn til VY (formelt Vygruppen AS) som har fire virksomhetsområder i Norge og Sverige: tog, buss, godstransport, mobilitet og reiseliv. Det NFF er mer opptatt av: teknikk, utbygging, anleggsvirksomhet og vedlikehold er aktiviteter lagt til det statlig eide selskapet Bane NOR SF.
Norsk jernbanehistorie – hovedtrekk
Selv om denne artikkelen handler om Nordlandsbanen tar vi med litt bakgrunnsstoff for å minne om den store innsatsen som er gjort for å etablere de nasjonalt viktigste norske banestrekningene. Fakta er i stor grad basert på kunnskap fra Norsk Jernbanemuseum/Bane NOR og NSB/Vy.
- Hovedbanen, Oslo-Eidsvoll 67,8 km lang ble åpnet 1854.
- Kongsvingerbanen, Oslo-Riksgrensen (Charlottenberg) 142 km åpnet 1862
- Østre linje (se Smålensbanen) Ski-Sarpsborg 79 km åpnet 1882
- Rørosbanen, 382 km fra Hamar til Støren åpnet som smalsporet bane i 1877
- Dovrebanen, det startet med Hovedbanen. Den videre utbygging gikk i rykk og napp, først i 1921 ble strekningen som i dag er Dovrebanen, åpnet for trafikk Oslo-Trondheim.
- Bergensbanen, i dag tenker mange på strekningen Bergen-Oslo. For Bane Nor gjelder det strekningen Bergen – Hønefoss, 371 km med 143 tunneler. Et nasjonalt ikon idémessig lansert i 1870. Første etappe Bergen-Voss sto ferdig som smalsporet bane tretten år senere. Så fortsatte «drøftelsene» om linjevalg videre, sterkt påvirket av lokale interesser:
- 1894 linjevalg Voss-Tågavatni (hestehandel). Vedtaket var det egentlige vedtaket om bygging av Bergensbanen og del av det store jernbaneforliket.
- 1898 vedtak om normalspor for samme. Dermed ombygging Bergen-Voss.
- 1906 Voss-Myrdal ferdig.
- 1907 Gulsvik-Geilo midlertidig åpnet.
- 1908 Geilo-Myrdal.
- 1909 Hønefoss-Gulsvik.
- 1909 Offisiell åpning 27. november. Total lengde 371 km med 143 tunneler.
- Strekningen Hønefoss – Roa sto ferdig samtidig og åpnet for trafikk til Oslo på Gjøvikbanen. Fra 1980 med tunnel gjennom Oslo sentrum ble Hønefoss-Drammen-Oslo et alternativ.
Strekningen Oslo-Bergen var 493 km. I dag ca. 20 km kortere, nå med Finsetunnelen på 10,3 km. som lengste. Når Ringeriksbanen gjennom Nordmarka engang står ferdig reduseres reisetiden betydelig.
- Raumabanen 114 km ble åpnet i 1924.
- Sørlandsbanen til Kristiansand 365 km åpnet i 1938, frem til Stavanger ytterligere 234 km i 1944. Parseller var tatt i bruk tidligere. Deler av Flekkefjordbanen så tidlig som 1878. Strekningen vest for Kristiansand utmerker seg med et stort antall tunneler, flere mellom 6 og 9 km lange.
- Nordlandsbanen
Det er strekningen Trondheim-Bodø, i dag 726 km lang. Den ble åpnet i mange etapper, den første fra Trondheim til Hell som del av Meråkerbanen i 1892, den siste til Bodø i 1962. Ikke hestehandel, men iherdig kamp for bedre kommunikasjoner for svært viktige deler av landet. For bergsprengere noteres at det er 156 tunneler på strekningen, bare Sørlandsbanen med 190 har flere.
Ole Tobias Olsen – «Nordlandsbanens far»
Den første, mest iherdige, idérike og taleføre supporter av jernbane for landsdelen, Ole Tobias Olsen, født 1830 i Dunderlandsdalen, var en spesiell personlighet med interesser for natur, kultur og praktisk kommersiell aktivitet. Dette var i den moderne jernbanes gullalder. Industrilandene ledet an i utbygging av jernbanespor og industrien fulgte opp med nødvendig trekkraft, vogner og mer. Hos oss litt annerledes. Ingen norsk jernbanestrekning kan knyttes så sterkt til én forkjemper. Ideen om jernbane for rimelig og effektiv frakt av fersk og frossen fisk fra Lofoten til Sør-Norge kom etter et besøk i England i 1862, der han så at fisk ble fraktet med jernbane.
Ole Tobias utdannet seg til prest og dro tilbake til hjemfylket i 1870, mest av ikke-klerikale interesser. Han samlet inn lokale eventyr, sagn og folketoner med et skarpt sideblikk for mineraler. I hjembygda fant han store jernmalmforekomster og begynte på egenhånd å se på mulighetene for en jernbane for å frakte malm fra gruve til havneanlegg og sjøtransport. Første gang han luftet sine ideer for et stort publikum kom i Morgenbladet i 1872. Da var det fiskeeksporten som ble brukt som argument for en jernbane fra Nordland til St. Petersburg over Haparanda. To år senere foreslo han en jernbane fra Nordland og sørover til Trondheim. Nå var transport både av jernmalm og fisk del av hans argumentasjon. Selv tok han beina fatt, gikk hele strekningen og tegnet fremtidig trasé på kartet.
Ole Tobias så muligheter, men var ikke alene om jernbaneforslag. Flere, trolig de fleste steder i landet ønsket jernbaneforbindelse. samme år, 1874, ble det nedsatt en kongelig jernbanekommisjon som avgjorde hvilke baner som skulle bygges. Nordlandsbanen ble ikke med. I 1876 fikk teologen stilling som assistent ved jernbanens konstruksjonskontor.
Nordland fylke nedsatte sin egen jernbanekomité i 1884, her var han med. Samtidig ble det nedsatt en departemental samferdselskomité. Ny motgang, jernbanekomiteen var negativ til bygging av jernbaner som ikke kunne begrunnes med “høyere statshensyn”. En ny søknad, som han hadde skrevet, ble sendt i 1891, men heller ikke den utløste politisk vilje til jernbane nord for Meråkerbanen med unntak for Ofotbanen. Utbygging av det norske jernbanenettet var et sentralt tema for Stortinget. Stortingets arkiv med debattinnlegg viser dette. Veltalenhet, ingen overflod av manuskripter, fravær av informasjonsmedarbeidere og alltid en dragkamp om midlene distriktene imellom. Vårt ikon Bergensbanen var den stygge ulven i flere år. Omkamp er en velkjent sport i Norge. Mange nei til tross, det gikk ikke mange år før anleggsarbeidene på jernbane nord for Hell ble påbegynt.
Stortinget og jernbane nordover
Tiden omkring år 1900 var en sterk ekspansjonsperiode for jernbanenettet i Norge. Stortingets arkiver gir et godt inntrykk av at jernbanespørsmål var en sentral del i Stortingets virksomhet. Saker til behandling var mangfoldige. Eksempelvis arbeidsforhold og lønnsspørsmål, kanskje flytting av en stasjon eller melkerampe på Smålensbanen til beslutning om nye banestrekninger. Et kort innblikk i debattutskrifter viser taleferdighet av klasse og at lokalisering og distriktshensyn sto sentralt. Det store jernbaneforliket i 1894 berørte Bergensbanen, vårt nasjonale ikon som la beslag på mye penger, men som også omfattet vedtak om strekningen Hell-Sunnan. Forliket omfattet også Nordbanen (til Gjøvik), Solørbanen Flisa-Elverum og Arendal-Åmli. For Sunnanbanen kom det ulike vedtak om bygging behandlet i 1896, 1897 og 1898. Først ja til utstikking og planlegging, så ja til forarbeider og påbegynnelse før Kongelig resolusjon med planer og overslag var på plass, og endelig i 1899 ja til stikking.
Hell-Sunnanbanen
Bru over Stjørdalselva som fremdeles er Nordlandsbanens lengste, ble begynnelsen på en strekning som veksler mellom fjellskjæringer og områder med leire og rasfare. Åpningen til Levanger 27. oktober 1902 ble markert med ekstratog fra Trondhjem med byens notabiliteter i møte med Innherreds trauste kjerne, flagg, flosshatter og festtaler. I 1904 sto banen ferdig til Verdal. Trafikken mellom Trondheim og Verdal ble betjent med daglig to muligheter hver vei. Byggingen videre nordover fortsatte. Grunnforholdene var en utfordring - berg eller leire. Lunnantunnelen, den lengste tunnelen på strekningen videre til Steinkjer ble drevet vinteren 1904-05. I Steinkjer skapte jernbaneplanene stor splid mellom de to bydelene på hver side av elva. Sørsia med fersk bybrann (år 1900) slapp lett. Den store Våttåbakk-skjæringen gjennom raet nord i byen ble brukt til å etablere nytt areal i sjøkanten på Sørsia, stort nok for jernbanens behov for diverse spor og bygninger. Grusen ble gravd ut for hånd med noe støtte av dampgravemaskinen “Saturnus”, som var en av de første på norske jernbaneanlegg. På Nordsia med eldre bebyggelse måtte deler av bebyggelsen rives, gater fjernes eller legges om. Åpning av banen gjennom Steinkjer til Sunnan skjedde i framtidsoptimismens tegn 14.11.1905 – dagen etter valget av Haakon VII som konge.
Det stoppet ikke på Sunnan
Traseen Sunnan-Bodø ble stukket i 1901. I 1908 ble det laget en landsplan for jernbaneutbygginga, og her ble det vedtatt utbygging av strekningen videre til Grong. Lokal uenighet om valg av Beitstadlinjen eller Snåsalinjen, gjorde at banen ikke ble åpnet til Snåsa før i 1926 og til Grong i 1929. Det ble ansett som særdeles viktig å etablere forbindelse til kysten, første verdenskrig 1914-18 hadde vist hvor avhengig Nord-Norge var av varetransport langs kysten. Sidebanen til Namsos bygd sto ferdig i 1934.
Mens trønderne kranglet om linjevalg, hadde Stortingets jernbanekomité i 1920 endelig dratt på befaring nordover helt til Tromsø. Nordlandsbanen fram til Bodø ble tatt med i jernbaneplanen i 1923, men noen dato for ferdigstilling ble ikke vedtatt. Året etter døde Ole Tobias, sikker i troen på at jernbanen raskt ble ført fram til Bodø. Det skulle gå nesten 40 år før den nådde målet.
Kartutsnittet viser i grove trekk trasé for Nordlandsbanen. Med Trondheim som utgangspunkt startet jernbaneutbygging med Meråkerbanen mot Sverige, 102 km lang, ferdig i 1881 til Storlien på svensk side av grensen. Banestrekningen nordover fra Hell med første etappe til Levanger sto ferdig i 1902, Verdal 1904, Steinkjer og Sunnan 1905. Nordlandsbanen var lenge en drøm. Banen nordover nådde Mosjøen i Nordland først i 1940.
I 1908 ble det lagt en landsplan for jernbaneutbygging der det ble vedtatt utbygging av strekningen videre til Grong. Uenighet om trasevalg gjorde at banen ble åpnet til Snåsa først i 1926 og til Grong i 1929. Sidelinjen til Namsos ble åpnet i 1933 – her var båtforbindelsen nordover viktig. Veiforbindelsene mellom Nord-Trøndelag og Nordland var lenge heller dårlige.
Det er fra første del av 1930-tallet at forfatteren av denne artikkelen føler seg som et tidsvitne til trafikkbildet for jernbanen nord for Trondheim i perioden 1934-48. Det startet med barnepiken. Hennes far var en sentral person på Steinkjer stasjon. Ekskursjoner dit ble et rituale fra 3-4 års alder. Lyden fra jernbanetelegrafen ble som musikk, sporvidde barnelærdom, at en voksen mann i jernbaneuniform med spesialhammer gikk langs togene og banket på hvert eneste vognhjul ble forstått, at navnet på jernbanestasjonene fra Steinkjer til Trondheim var viktigere enn bibelhistorie selvsagt. I krigsårene var det først troppetransport nordover med norske ungdommer fra IR 13, så grønnkledde som snakket tysk, litt senere samme sort sørover med spekesilddunk under armen for kortvarig hjemmebesøk. Så strømmen av landsmenn fra Finnmark og Nord-Troms som ble fordrevet og kunne berette om brutalitet med bisarre historier under et kvarters opphold av ettermiddagstoget sørover. En periode der soldater fra nordfronten ble overført til vestfronten. De siste kom marsjerende, åpenbart fornøyd med det. Det ble fred, trafikkbildet endret seg, interessene også. Gymnasiastene moret seg med tur til stasjonen og kveldstoget med mulighet for forsiktig flirt.
Grong-Mosjøen
Anleggsarbeidene ble gjennomført i perioden 1935-39, en periode fortsatt preget av økonomiske vanskeligheter og arbeidsløshet. Anleggsarbeidet pågikk likevel stort sett sammenhengende, dels med bevilgninger til nødsarbeid, dels bevilgninger til jernbaneprosjektet. Høsten 1939 sto det meste klart. Enkelte strekninger manglet «grusing» og skinnelegging. Den moderne stasjonsbygningen for Mosjøen hadde stått klar i flere år. Med 9. april 1940 og krig i landet stoppet jernbaneutbygging midlertidig opp. Det varte ikke lenge. Okkupantene, i samarbeid med sentralledelsen i NSB, brukte ikke lang tid til å prioritere restarbeidene på Grong-Mosjøen-strekningen. Gjenstående opp-grusing og skinnelegging var klar for åpning allerede i juli 1940 med snorklipp og musikk i nærvær av både Generaloberst Falkenhorst, Rikskommisær Terboven, NSB-ledere og ikke minst tyske propagandaressurser. Nye 186 km av strekningen Grong - Fauske på 455 km var klar for driftsfase. Anleggsarbeidet mot Mo i Rana fortsatte.
Tilpasning og samarbeid
I de første dagene etter invasjonen i april 1940 måtte togledelsen tilpasse trafikken ettersom fronten beveget seg nordover og vestover. Etter kapitulasjonen fortsatte driften som vanlig med det unntak at transporter av tyske tropper alltid skulle ha fortrinn. Etter at Kongen, Kronprinsen, Stortingspresident og representanter fra embetsverk og forsvar forlot Norge om bord i krysseren Devonshire med kurs for Storbritannia, sto Høyesterett igjen som landets øverste organ. Allerede i slutten av april var det etablert et Administrasjonsråd, og en erklæring om lojalt samarbeid med de tyske myndighetene ble gitt til Josef Terboven.
Høsten samme år ble «Lojalitetserklæringen» undertegnet av Industriforbundet og «landets styre» der «enhver norsk borger eller selskap var lovmessig berettiget til å slutte kontrakter med okkupasjonsmyndighetene om ethvert arbeid eller enhver prestasjon innen rikets område».
Lenge før hadde NSBs ledelse opprettet sitt Centralkontor sammen med tyske militære, under navnet Transportkommandantur. Herfra ble all transport av tyske tropper, våpen og ammunisjon samt krigsfanger og jødedeportasjonene styrt. Også i distriktene ble det opprettet Ortskommandantur med Bahnhofsoffizier og Ausladekommissar. Det ble også opprettet enkelte Bahnhofskommandanturer, f.eks. i Trondheim. Stillingene som generaldirektør, driftssjef, banesjef og maskinsjef var besatt av norske jernbanefolk som hadde hatt tilsvarende stillinger før krigen. For okkupantene hadde utbygginga stor militær betydning da deres plan var å bygge jernbanen fram til Kirkenes. NSBs planer for modernisering og utbygging omfattet dette:
- Ombygging fra smalspor til normalspor for banestrekninger i Stavangerregionen.
- Forlengelse av Sørlandsbanen fra Kristiansand til Moi
- Ombygging av Rørosbanen til normalspor Koppang-Støren
- Ombygging av Vestfoldbanen til normalspor Larvik-Eidanger
- Elektrifisering av Østfoldbanen Dilling-Halden
- Nordlandsbanen Grong-Mo i Rana
- Ferdigstille Flåmsbanen
Mo i Rana – Fauske
Stikning av banen mellom Mo i Rana og Fauske ble igangsatt på nyåret 1942 med NSBs egne folk. Planen var å legge banen i en ny trasé langs Ranaelva, men Eisenbahnkommando Norwegen bestemte at banen skulle følge den gamle gruvebanen til Dunderlandsbanen uten å gjøre forbedringer. Fra Gullsmedvika/Storforshei ble det satt inn store mengder krigsfanger underlagt Organisation Todt (OT). Langs strekningen Mo i Rana – Fauske lå det 28 leire i tilknytning til jernbaneanlegg. Krigsfangene bygde banen videre fra Storforshei til Grønfjelldal, der det var åpning i april 1943. Krigsfangene ble brukt av de tyske anleggsfirmaene, disse hadde tatt med seg store mengder maskinelt utstyr som etter krigen ble stående igjen. Dette var anleggslokomotiver, lokomobiler, gravemaskiner, kompressorer, beltetraktorer, vinsjer og betongblandere.
Fra Lønsdal faller banen mot Rognan gjennom mange tunneler. Fjellet her måtte renskes for rasfarlige fjellmasser, et komplisert og farlig arbeid som foregikk over flere år. Nord for Rognan er det igjen mye leire i grunnen, enkelte steder så dypt at det var vanskelig å få fundamentert bruene.
Mot Fauske går banen i bratte fjellsider med mange tunneler og et parti på strekningen ble betraktet som Nordlandsbanens farligste inntil ny, lang tunnel ble bygd i 1983. Ved Finneidstrømmen gjorde tidevannsstrømmen arbeidet til et kappløp mot flo og fjære. Stasjonsområdet på Fauske består av leire og myr som førte til ras under bygging. Anleggsarbeidet for Mo-Fauske, 177 km, ble ledet av Oberbauleitung Nordlandsbahn med administrasjon i Mo i Rana. Den var delt i seks mindre avdelinger, Baulos, og tildelt nummer fra 11 til 16. Sjefer for de enkelte avdelinger var norske ingeniører, og arbeiderne var fordelt mellom OT og NSB. Banen fram til Fauske ble åpnet 1. desember 1958. NSB ansatte både ingeniører, kontorpersonale og norske arbeidere på hver avdeling, mens de fleste norske bedriftene underskrev avtaler med OT. Alle de tyske og østerrikske firmaene underskrev avtaler med OT. Det var mellom 15 og 21 tyske, og 4 norske byggefirmaer engasjert i arbeidet. NSB ansatte både ingeniører, kontorpersonale og norske arbeidere på hver avdeling, mens de fleste norske bedriftene underskrev avtaler med OT. Alle de tyske og østerrikske firmaene underskrev avtaler med OT. Høyeste sysselsettingsnivå var høsten 1944 med 18.000 mennesker, de fleste krigsfanger. Bare en av de 6 planlagte avdelingene sto ferdig da krigen sluttet, Baulos 11, fra Mo til Dunderland.
Dunderlandsbanen
Dette var en privat jernbane anlagt for å frakte jernmalm fra Storforshei til havna i Gullsmedvika nord for Mo i Rana. Gruvedrift i malmforekomstene i Dunderlandsdalen begynte i 1823. År 1899 tok Dunderland Iron Ore Company Ltd (DIOC) over virksomheten. Anlegg av jernbanen kom i gang i 1902 med materialer til bruene som kom dels fra Amerika, dels Russland. Et amerikansk ingeniørfirma bygde banen. I tillegg skulle det bygges knuse- og havneanlegg og maskinhus. Ved Guldsmedvik stasjon ble det bygd lokomotivstall, svingskive, vanntårn og verksted. Det samme ble bygd på Storforshei, men det ble ikke bygd svingskive, bare trekantspor. På det lille tettstedet Mo vokste antall innbyggere voldsomt. Banen gikk på sørøstsida av elva og krysset denne med to bruer. Før utskipningshavnen i Gullsmedvika gikk den gjennom ei stor skjæring der det ble satt inn dampdrevne anleggsmaskiner. Skinnelegginga var ferdig høsten 1903. Drifta startet i 1904 og lokomotiver og vogner ble anskaffet både fra engelske og norske fabrikker. Banen hadde ikke konsesjon for persontrafikk, men lokalbefolkninga langs banen fikk reise gratis med godstogene. Gruvedrifta var planlagt med 5-6 malmtog i hvert skift, men realiteten ble 4-5 tog i uka de første årene.
Banen var i drift i 1904-09, 1924-31 og 1938-39. Bare perioden 1938-39 svarte til økonomiske forventninger. Aktivitetene rundt gruvedriften ga arbeid til mange og førte til at innbyggerantallet i det det den gang lille tettstedet Mo økte betydelig. Planen for Nordlandsbanens trasé gjennom Mo ble vedtatt i 1924. Banen skulle gå langs sjøen og videre nordover gjennom Gullsmedvik. Ved Gullsmedvik måtte det tas ut en meget stor skjæring for å komme videre nordover, og det ble satt i gang nødsarbeid fra 1923. I 1941 fikk DIOC pålegg om å sette lokomotiver og vogner i stand til bruk på Nordlandsbanens anlegg. Året etter ble banen tilknyttet Nordlandsbanen med NSB som operatør. Banen ble overtatt av NSB i 1947. Den gamle banen var bygd med krappe kurver og hadde en dårlig standard. NSB oppgraderte senere strekningen til normal NSB-standard, nye tunneler og nye bruer.
Fauske-Bodø - første fase, et mellomspill
Strekningen ble formelt påbegynt i 1942. I realiteten og i samsvar med bestemmelser fra okkupanten ble ressursene flyttet til fremtidig linje nordover fra Fauske. Ved fredsslutning i mai 1945 og ny hverdag sto oppgavene i kø. Før arbeidene på strekningen Fauske-Bodø kunne gjenopptas var det internasjonale politiske bilde endret. Et påtvunget samarbeid mellom Russland og USA tok slutt. I tur og orden ble det øst mot vest, Jernteppe, Marshallhjelp og NATO. Infrastrukturprogrammet og forsvar sto sterkt. Ny militær storflyplass i Bodø fikk prioritet foran ny banestrekning. 200 av NSBs vante anleggsarbeidere og store anleggsmaskiner arbeidet der i fem år. Først i 1956 ble anleggsarbeidet på banen gjenopptatt, en utfordring med vanskelig terreng og bergkvalitet. To av tunnelene, Svarthammeren og Blåhammeren, går gjennom så dårlig fjell at fortløpende utstøping med betong mens driving pågikk var nødvendig. I en annen tunnel, Hopslia, smuldret fjellet da det kom luft til. Massen måtte graves ut med spade. I en fjerde tunnel stoppet driving i en vid sleppe. Jordmassene måtte fjernes med håndgraving og uttransport direkte i friluft. Stasjonstomta i Bodø skapte også problemer, her var leira så tyntflytende at bulldoserne satte seg fast. To arbeidere mistet livet i et leirras under arbeidet med å få løs en fastkjørt gravemaskin der. Drenering og et tjukt lag skjellsand ble planert over hele tomta og belastningsprøver måtte til.
1. desember 1961 rullet det første godstoget inn på stasjonen og Kong Olav 5 åpnet banen offisielt 7. juni 1962. Hverdagen viste raskt at strekningen var viktigst som godsbane og for lokaltrafikk nær tettsteder.
Mørke spor
Norsk Jernbanemuseum har laget en presentasjon om anleggsaktivitet og andre forhold rundt Norges Statsbaner NSB i okkupasjonsårene 1940-45. Tittelen gjenspeiler en traumatisk historie som i stor grad knyttes til utbygging og drift av Nordlandsbanen under andre verdenskrig. Historien viser en hensynsløs behandling av mennesker, svik og heltemot, men først og fremst den tragiske skjebnen til ti-tusenvis av krigsfanger og motstandsfolk fra mange land.
Mørke spor slik Utstillingskatalogen usminket angir, speiler NSB-ledelsens villighet til å tilpasse seg okkupantens ulike ønsker, det være seg utbygging av jernbanenettet, transport av krigsmateriell, tropper fanger og politiske motstandere. Alskens unnskyldninger trumfet åpenbart personlig ansvar. Parallelt er det fastslått stor innsats på den nasjonale motstandssiden der ansatte i ulike posisjoner utsatte seg for risiko med de alvorligste konsekvenser.
Okkupasjonsårene var en økonomisk gullalder for NSB, stor trafikk betalt av okkupantene gjennom trekk på konto i Norges Bank (våre penger). Aktørene i jernbanens krigshistorie var okkupantene, i hovedsak Wehrmachts Jernbanepionerer, Eisenbahnkommando Norwegen, Organisation Todt (OT), Gestapo, Rikskommisaren, NSBs ulike avdelinger, tyske, østerrikske og norske entreprenører med ansatte og leverandører.
Fauske-Drag. “Polarbahn”
Drag ligger på vestsiden av Tysfjord i Hamarøy kommune, ca. 10 mil syd for Narvik. Ikke langt fra vårt nasjonalfjell Stetind. Planene til Hitler gikk ut på en utbygging av jernbanelinjer på strekningene Mo-Fauske-Narvik og Nordreisa-Kirkenes, helst videre til Murmansk med tanke på Lebensraum i det Germanske stortyske riket. Hitler brukte betegnelsen “Den arktiske jernbane” (Die Polarbahn) på hele prosjektet, men strekningen i Finnmark ble droppet til fordel for utbygging av Nordlandsbanen. Etter nyttår 1943 startet arbeidet nord for Fauske. Her var det Organisation Todt som sto for utbyggingen.
Strekningen var delt inn i 12 mindre avdelinger. På den 147 km lange strekningen var 18 tyske og østerrikske og to norske byggefirmaer engasjert fra oktober 1943. Strekningen består av mye fjell og for å framskynde tunnelarbeidet ble det brukt moderne, elektriske boremaskiner. 16 kraftverk ble påbegynt, fem sto ferdig da krigen sluttet. Hver tunnelgruppe besto av 19 personer, to tyskere var skiftleder og formann, en sivil, utenlandsk medhjelper og 16 krigsfanger. Av krigsfangene arbeidet seks med boring, ti utførte lastearbeidet. I fjellknusinga utenfor tunnelene kunne det være så mange som 42 personer i arbeid, en tysk formann, to “Vorarbeiter” og to sivile hjelpere, 37 krigsfanger som knuste og lastet steinmassene. Arbeidet involverte over 7700 personer, over 5500 sovjetiske krigsfanger og over 600 tyske soldater i vakttjeneste samt tyske sivile. Nord for Fauske sto 50 km ferdig i slutten av 1944. Da stoppet mye av arbeidet opp som følge av mangel på bensin og olje.
Trondheims stasjonshistorie er tredelt
Først Kalvskinnet som i 1864 åpnet som endestasjon for Størenbanen smalsporet bane, senere åpnet Lademoen som endestasjon for Meråkerbanen i 1877. Kalvskinnet stasjon ble endestasjon for Størenbanen som ble åpnet i 1864. I 1882 åpnet dagens Trondheim sentralstasjon for å kunne betjene Meråkerbanen og Størenbanen fra samme sted. Den gamle stasjonsbygningen på Kalvskinnet ble kjøpt av det mosaiske trossamfunn i 1924 og innviet som ortodoks synagoge samme år. I 1997 ble del av bygningen åpnet som Det Jødiske Museum i Trondheim.
Avslutningsvis litt om dagens endestasjoner for Nordlandsbanen i Bodø og Trondheim: Bodø stasjon ble bygd 1961, godstrafikk til Bodø startet i desember samme år mens den offisielle åpning med Kong Olav 5 sommeren 1962. Bygningen er senere fredet som god representant for gjenreisningsarkitekturen i Norge. Ark. Sundby og Aalberg. Foto: Sune Eriksen
Kilder og referanser
- Norsk Jernbanemuseums Dokumentarkiv.
- Faktaopplysninger fra dokumenter som omhandler utbygging i freds- og krigstid.
- Bane NOR, Nor Eiendom, NSB / Vy
- Nordlandsbanen
- Bergets beseirere