lokalhistoriewiki.no

Spesialtransporter

Temaet spesialtransporter kan innbefatte et bredt spekter som ikke alltid lar seg kategorisere. I denne artikkelen har vi valgt å trekke fram noen markante paradigmeskifter og enkelthendelser i tiden før 1960. Oversikten gjør ikke krav på å være uttømmende.

Monolitten under hugging i arbeidsskuret 1943. Flyttingen av den 266 tonn tunge granittblokken fra Iddefjorden ved Halden til Frognerparken i Oslo står kanskje fremst av alle spektakulære spesialtransporter som har funnet sted her i landet. Haakon Eeg-Henriksen og hans entreprenørfirma fant fram til en utradisjonell transportmetode som benyttet prinsipper fra oldtiden. Historien er beskrevet i detalj i teksten.

Vannbasert transport

Skipstrafikk

Norge har rike tradisjoner for transport av passasjerer og gods til vanns – både på våre innsjøer og til havs. Tidlig på 1800-tallet ga innføring av dampskip muligheter for store strukturendringer i driftsformer og regularitet. Merk at vi nedenfor har plassert en av de største flytende transporter under avsnittet om Fløting. Slepene over Øyeren kunne unntaksvis komme opp i 325 0000 stokker i ett og samme slep.

Ferger

Ei ferje (bm./nn.) eller ei ferge (bm.) er et fartøy som blir brukt til transport av mennesker, dyr eller gods mellom to fergesteder. I eldre tid kunne fergene være små, smale flatbunnede båter eller flåter som ble rodd eller trukket med tau over elver eller smale sund av en sundmann eller fergemann. Fra tidlig på 1900-tallet kom bilferger i bruk. Her i landet har vi også hatt jernbaneferger i drift på Tinnsjø mellom 1909 og 1991.

  • Karjol på Oldevatnet. Fra "Keiser Wilhelm II's Reiser i Norge i Aarene 1889 og 1890" v. Paul Güsfeldt, Cammermeyer 1891.

  • Ferge over Glomma ved Bingen i Sørum. 1907. Nasjonalbiblioteket.

  • En standard utrustet båt brukt som bilferge på Vestlandet 1935.

  • Jernbanefergen DF «Hydro» fra 1914 på Rjukanbanen, senket 20. februar 1944, her på slipp i Tinnoset i 1929.

Iseksport

Utdypende artikkel: Forside:Isdrift

Her har vi et godt eksempel på et område hvor det ble etablert et helhetlig system med spesialtransport. Norge hadde naturgitte fortrinn når det gjaldt uttak og distribusjon av is, og etter hvert grodde det opp produksjonsanlegg ved en rekke kystnære dammer og tjern. I enkelte år kunne iseksporten overstige verdien av vår ellers temmelig store trelasteksport. Et interessant moment var her at seilskutene lenge holdt stand som den ideelle fartøytypen. I London ble det bygd gigantiske isbrønner hvor isen holdt stand det meste av sommeren.

Fløting

Utdypende artikkel: Fløting

Fløtingen var en genial transportform som gjorde det mulig å dra nytte av våre mange og store vassdrag på. Den hadde sin spede begynnelse allerede på 1300-tallet, og i årenes løp ble det transportert enorme mengder tømmer over store avstander ut mot kysten. Fløtingens virkelige styrke ble kanskje ikke anerkjent før tømmeret kom over på lastebiler, og dermed belastet vårt ofte svake og underdimensjonerte veinett.

  • Bingen lenser i Sørum, opptegnet 1752 av biskop Erik Pontoppidan. Kartet viser at det allerede midt på 1700-tallet var en velordnet struktur på vår til da største innlandstransport.
    (Kart fra Nasjonalbiblioteket)

  • Tømmerslepene over Øyeren var de største buntslepene i Norge med normalt opp mot 200 000 stokker – unntaksvis opptil 325 0000 stokker. Slepet på bildet er fra 1984 og bare halvparten av normal størrelse. Fra 1960-tallet ble stadig mer av tømmeret fraktet landverts.
    Foto: Fetsund Lenser (1980).
  • Slik foregikk fløtingen på Eikeren så sent som i 1939. Det kan ha foregått på tilsvarende måte i Øyeren.
    Foto: Oddvar Moen/Eiker Arkiv (1939).
  • Fløting gjennom Vrangfoss sluser i Telemarkskanalen.
    Foto: Nasjonalbiblioteket (1945-1960).

Slusetrafikk

Sluser har også spilt en avgjørende rolle for samferdselsutbyggingen her i landet. Kombinasjonen tog-sluser-rutebåt-rutebuss var ofte løsningen for å komme seg fra kysten til landets indre. På 1800-tallet dukket det opp sluseplaner i et stort antall, og vi skal vel i dag være glad for at ikke alle ble realisert.

Landbasert transport

Kongeveiene

Utdypende artikkel: Kongevei

Kongen i København krevde en veistandard for rullende hestekjøretøy, fortrinnsvis for vogner med fire hjul. Det tok lang tid før veinettet var tilfredsstillende, men målsettingen ble definert: De store byene skulle sikres landverts forbindelse, i hvert fall i Sør-Norge.

Jernbanen

Utdypende artikkel: Forside:Jernbane

Med dampmaskinens inntog fulgte flere nye landevinninger på transportområdet. Jernbanen ga helt andre muligheter for tyngre godstransport – persontransporten var lavere prioritert, men fulgte med som en god bonus. Ut fra dagens betraktinger er det kanskje nærliggende å betrakte tilbudet om åpen 4. klasse som en form for spesialtransport. Omlasting av tømmer og tilsvarende på stasjoner med sporbrudd fortoner seg nok også som en spesialtransport i dag. DF «Ammonia» er den siste gjenværende dampdrevne jernbanefergen i verden og representerer norsk industrihistorie på et betydningsfullt område. Havnebanen i Oslo var nødvendig da den ble anlagt i 1907, men ikke tilpasset det kommende trafikkmønsteret i tiden fram til den ble nedlagt i 1980.

Bil og veitrafikk

Bilen innebar radikale endringer innen lasskjøringen og vognmannstrafikken nærmest over natten. Med økende motorstyrke fulgte muligheter for spesialløsninger innen flere sektorer, eksempelvis overgang fra spann til tankvogn for brensel, drivstoff, melk osv. Det tok heller ikke lang tid før de første rutebilene bidro til å skape store endringer i personbefordringen.

Lufttrafikk

Lufttrafikken er vel å betrakte som en spesialtransport i seg selv. Med innføring av jetmotoren rundt 1960 fikk flytrafikken et omfang som få kunne ha forutsett. Omtale av rutetrafikk med «fixed-wing», helikopter og droner hører hjemme i senere artikler.

  • Orville og Wilbur Wright var sykkelmekanikere. Under flyeksperimentene var de alltid vel antrukket med dress og slips. Hadde de den minste tanke for hvilken æra de skulle komme til å innlede?

  • Dornier Wal-flyet, «N24» på isen i Ny-Ålesund 1925.

  • «G 38 Generalfeldmarschall von Hindenburg» hadde tre passasjerseter med forovervendte vinduer i hver vingerot. En mekaniker inngikk i mannskapet, han kunne underveis bevege seg inne i vingen for å etterse motorene. Det var det største passasjerflyet før andre verdenskrig, med plass til 36 passasjerer. Det klarte å lande og ta av på Kjellers ujevne gressletter mens flyplassen innehadde rollen som Oslos sivile lufthavn i 1938.

  • Amfibieflyet «Valkyrien» på Gressholmen i Oslofjorden 1936. Flyet ble brukt i ruten til Stockholm, og landet der på den ordinære flyplassen Bromma.

Eksempler på spesialtransporter

Osebergskipet

Skipet ble funnet i Oseberghaugen ved Tønsberg i 1903. Det bli i 1904 gravet ut under ledelse av arkeologen Gabriel Gustafson. Skipsfunnet besto av 2000 større eller mindre bruddstykker, som ble registrert, merket og nummerert under ledelse av skipsingeniør Fredrik Johannessen, og satt inn med en blanding av råolje og kreosot. Etter ett års lagring ble delene dampet og skipet bygget opp igjen i et skur bak Universitetets hovedbygning av Johannessen etter tegninger laget av ingeniør Johan Martin Glende fra Marinens Skipsverft i Horten.

I 1926 ble skipet flyttet fra Tullinløkka til det nyoppførte Vikingskipshuset på Bygdøy gjennom Kristian Augusts gate og ned Universitetsgata til Pipervika. Under transporten sto det godt støttet opp på en skinnegående vogn, trukket av sterke menn. Vognen gikk på løse stykker av skinnegang som seksjon for seksjon ble flyttet, satt sammen og adskilt og flyttet igjen. Utenfor Tordenskiolds plass i Pipervika ble siste skinnegang på land forbundet med skinner på en lekter, som så ble slept til Bygdøy, der en provisorisk skinnegang lå klar for transport inn i første byggetrinn av Vikingskipshuset, hvor endeveggen ennå ikke var murt opp.

Osebergskipet er et klinkbygget skip nesten utelukkende av eik. Skipet er 21,5 meter langt, 5 meter bredt og med 0,65 meter fribord. Det har 15 årepar og en mast med antatt høyde på mellom 9 og 13 meter. Vekten er 4219 kg. Slik skipet fremstår i dag er omkring 90 prosent originalt treverk og 60 prosent originale jernnagler.

  • Osebergskipet trekkes på skinner langs Tullinløkka.

  • Ny seksjon av skinnegangen legges ut i Kristian Augusts gate.

  • Skipet skyves ombord på lekteren ved Akershuskaien.

  • Lekteren med Osebergskipet slepes av taubåt fra Pipervika mot Bygdøy.

Ofotbanen

Utdypende artikkel: Ofotbanen

Ofotbanen]] er en 41,9 km lang jernbane som går fra malmhavnen i Narvik og til riksgrensen mot Sverige ved Vassijaure. Linjen fortsetter på svensk side hvor banen heter Malmbanan, og går til Luleå ved Bottenviken og er direkte knyttet til det svenske jernbanenettet. Banen ble satt i drift 15. november 1902, og offisielt åpnet av kong Oscar II 14. juni 1903. I 1923 ble banen elektrifisert.

Første forsøk

I 1883 ble det ved en kongelig resolusjon gitt konsesjon til The Swedish and Norwegian Railway Co. Limited, stiftet av det engelske ingeniørfirmaet Wilkinson & Jarvis og representert i Norge ved Ole Wilhelm Lund. Lund var offiser og hadde arbeidet ved blant annet anlegg av Vestfoldbanen. Konsesjonen var på en normalsporet jernbane fra Luleå til Ofotfjorden. Formålet med banen var å sikre en permanent løsning for malmtransporten fra det uveisomme svenske høyfjellet til en isfri havn. De norske militære myndightene gikk imot konsesjon, da de fryktet at Russland kunne bruke jernbanen som en operasjons- og forsyningslinje for å okkupere Nord-Norge, og Russland ville være særlig interessert i Narvik som isfri havn ved Atlanterhavet. Etter en lengre saksbehandling ble Forsvarets krav tilgodesett og konsesjonen gitt. Selskapet fullførte imidlertid ikke anlegget, og arbeidet ble innstilt i 1889.

Nytt initiativ

Det halvferdige jernbaneanlegget ble stående i ni år uten vedlikehold. Etter nye betydelige malmfunn ved Kirunavarre og Luossavarre bestemte Stortinget at banen skulle bygges, forutsatt at svenskene gjorde seg ferdig samtidig. Sommeren 1896 ble det dannet et selskap bestående av fem svensker, samt Ole Wilhelm Lund og hans fetter. Selskapet hadde som hensikt å søke konsesjon for bygging og drift av jernbane fra Gällivare til Victoriahavn, som utskipningshavnen i Narvik opprinnelig ble kalt. Etter at den svenske statsministeren stilte kabinettspørsmål i saken, ble det gitt bevilgning fra Riksdagen for videre bygging. Det norske stortinget vedtok den 15. juni 1889 at banen skulle bygges med støtte av gruveselskapet LKAB (Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag). Lund ble i denne forbindelse utnevnt til selskapets representant overfor den norske stat.

Umiddelbar suksess

Ofotbanen ble allerede fra starten satt i stand til å frakte store mengder malm. Eksporten og dermed godsmengden på banen økte raskt, og allerede i 1904 hadde malmselskapet fylt transportkvoten, og det var et fortsatt registrert et økende behov. I årene 1907 og 1908 var det derfor forhandlinger mellom malmselskapet og de svenske og norske jernbanemyndighetene om å øke kapasiteten på banen. Ofotbanen har siden 1970-tallet hatt en relativt stabil godsmengde på i underkant av 20 mill. årstonn.

Det går malmtog hele året og hele døgnet på banen, og godstrafikken på Ofotbanen er større enn på alle andre linjer i Norge tilsammen, og utgjorde i 2016 rundt 2/3 av all godstrafikk i Norge (20 504 tonn av totalt 32 728 tonn).

Monolitten

 
Monolitten underveis under Eeg-Henriksens ledelse.
Foto: Anders Beer Wilse/Oslo Museum

Monolittflyttingen står kanskje fremst i rekken av spesialtransporter som har funnet sted her i landet. Steinen ble tatt ut ved Iddefjorden, og skulle derfra fraktes til Frognerparken i Oslo. Vi har her benyttet Bymiljøetaten i Oslo som hovedkilde.

 
Monolitten underveis med Eeg-Henriksen.
Foto: Anders Beer Wilse/Oslo Museum

Steinen skulle først om bord på en lekter, deretter transporteres til sjøs, landsettes i Oslo, transporteres til Tørtberg (området i Frognerparken der den ble reist) og til slutt reises opp.

Sjøtransporten startet 1. september 1926, og seilasen viste seg å bli den reneste triumfferd. Folk på land hilste Monolitten med flagg og slepebåtene ulte sin takk tilbake. Også møtende skip hilste med flagging og senket farten. Seilbåter og motorbåter kretset rundt for å se på Monolitten fra alle kanter. Steinen ankom Bestumkilen allerede dagen etter, og folk fulgte spent med på dens videre ferd. Langsomt beveget den enorme steinkolossen seg innover Drammensveien høsten 1926. Lengste dagsmarsj var 50 meter. Steinen ble tippet opp bak og skjøvet framover på skinner som ble lagt ut i forkant, cirka 1,5 meter om gangen.

 
Monolitten reises på Tørtberg
Foto: Narve Skarpmoen/Nasjonalbibliotekets bildesamling

Monolitten – det umuliges ingeniørkunst

Monolitten er ikke bare et av Oslos mest kjente og unike landemerker, men på mange vis også et symbol på at det umulige er mulig. Og det hører med til historien at Vigeland selv påtok seg ansvaret for bestillingen dersom det skulle oppstå formelle eller økonomiske problemer. Etter hvert ble 121 figurer hugget av den gigantiske granittblokken. Skulpturen er 17 meter høy og plassert på Vigelandsanleggets høyeste punkt. Historien om Monolitten begynte allerede i 1922. Monolitt-granittblokken som opprinnelig var på 280 tonn, ble sprengt ut av fjellet ved Iddefjorden med krutt. Dynamitt gir en skarpere detonasjon som kunne gitt brister i steinen. Arbeidet ble igangsatt på Gustav Vigelands initiativ og økonomiske risiko. I 1924 ble et større område i det som i dag er parken, overlatt Vigeland til oppførelse av Fontenen og Monolitten med sine omkringstående statuer. Det skulle imidlertid ta 20 år før Monolitten endelig kunne avdukes, og ytterligere 6 år før Frognerparken med Vigelandsanlegget sto ferdig i sin helhet.

Ingeniørkunst på prinsipper fra oldtiden

Entreprenørselskapet Eeg-Henriksen NCC forteller dette om den ingeniørhistoriske delen av Monolittens historie: «Haakon Eeg-Henriksen ble en kjent mann da han og hans entreprenørfirma i 1926 fikk i oppdrag å flytte den 17 meter lange og 266 tonn tunge granittblokken som skulle bli Monolitten, fra Iddefjorden til Frognerparken i Oslo. Granittblokken ble fraktet på lekter fra Iddefjorden til Frognerkilen, hvorfra den skulle fraktes til Frognerparken. På den tiden var det mote med store steinmonolitter i Europa og en rekke ble transportert og reist. Steinene ble da transportert på jernbane gjennom gatene. Å bygge disse var kostbart. I tillegg var Monolitten den tyngste som til da skulle flyttes. Eeg-Henriksen benyttet seg av prinsipper fra oldtiden. Si en skal flytte en tømmerstokk: en stiller opp to A-formede rammer over stokken, legger disse godt bakover og binder ned fra toppen av ramma og under stokken. Deretter trekkes toppen ab A-ramma fremover. Dette skaper et løft i stokken og den flyttes ca 1/2 meter eller mer fremover mens A-ramma nå lener seg fremover. Deretter må føttene på ramma flyttes slik at ramma på ny lener seg bakover, klar for nytt tak. Eeg-Henriksens metode ligner på bevegelsen dersom én person skal flytte en stokk. Hen bøyer knærne, griper under stokken med strake armer, henger på armene og lener seg fremover. Deretter strekkes beina g en oppnår en kombinasjon av løft ot trekk fremover. Eeg-Henriksens bukk har bein med hydraulikksylindere. Denne bukken anbringes noe fremoverlent. Deretter strekkes sylinderne, og bukken løfter og skyver fremover. Løftepunktet er litt fremom tyngdepunktet slik at stenen løftes i front og sleper bakerst.

Oppe på steinen var anbrakt et mindre redskapsskur med en bensinmotor og hydraulikkpumpe. Uner steinen ble det lagt jernbanesviller, stokker og skinner. Dette for å beskytte veien med asfalt og brolegning, og for å redusere friksjon. Styring oppnådde en ved å forstille føttene til løfteramma mot bakken. Det hele kunne betjenes av et arbeidslag på fem mann

Selvgående transportbukk

Det å flytte en steinblokk på 266 tonn er ingen enkel sak – selv ikke i dag. Men Eeg-Henriksen fikk ideen om hvordan dette skulle gjøres. Steinen ble flyttet fra steinbruddet hvor den lå og ut på en spesiallaget brygge. Den ble tatt om bord i to lektere, slept til Oslo og tatt på land ved Drammensveien i Bestumkilen. For å transportere den enorme steinen langs landeveien, konstruerte Eeg-Henriksen et bukkearrangement som kunne gå. Nederst i bukkens bein var det donkrafter. Når de ble pumpet opp, ble en del av steinens vekt overført til fotplatene. Fordi bukken var skråstilt, måtte steinen gli fremover når trykket ble for stort. Man trengte ikke noe trekk fordi steinen selv skapte «det faste punkt».

Steinen som var 17,1 meter lang, hadde et tverrsnitt i bunnen på 2,65 x 2,65 meter og i toppen 1,95 x 1,95 meter. Mange stilte seg tvilende til denne transporten – og det var nok av dem som var skeptiske. Det kom selvsagt mange rare spørsmål og kommentarer, men Haakon var ikke skåret for tungebåndet. Som tjuagutt fra Bergen hadde han også glimt i øyet og humoristisk sans. I stedet for å svare alle, fikk han laget en rekke postkort hvor det både sto spørsmål og svar om transporten. Når noen spurte, fikk de et kort til selvstudium hvor det meste sto skrevet. Ett av spørsmålene var: «De kommer vel ikke til å tjene penger på den?» Da var svaret nei. Dette ble fulgt opp med spørsmålet: «Men det blir da iallfall en utmerket reklame!» Da var svaret ja.

Flytting i sneglefart

Oppgaven med å flytte steinen besto av fem operasjoner: Først få steinen om bord i en lekter, dernest sjøtransporten, ilandsettingen, videre transport over land til Tørtberg og til slutt reisingen. Slepingen til vanns tok ca 40 timer. Transporten til lands foregikk med en hastighet på rundt 50 meter i døgnet, og det ble arbeidet i tre skift, med 5-6 mann på hvert arbeidslag.

Da transporten skulle krysse trikkelinjen ved Madserud allé var mange overbevist om at det aldri ville gå bra. Trikkens luftledning måtte fjernes før de svingte. Sporveien forlangte sine utgifter dekket, men da inntekten fra de skuelystne som tok trikk for å se svingen ble betydelig, ble regningen strøket. Et ærverdig tre måtte også fjernes for at transporten skulle greie svingen. «Spør ikke meg» sa bygartneren «for jeg kan bare si nei.» Vel oppe på flaten måtte steinen transporteres over en bløt åker. Før de fant en løsning på dette ble det streng kulde og steinen kunne fraktes på telen. Da åkeren var passert kom mildværet. Klokken 13.15 den 15. august 1928 sto steinen reist i rett posisjon og arbeidet var avsluttet. John Olsen, selskapets storbas, klatret opp og heiste flagget.»

Fra stein til spektakulært kunstverk

Resten er kunsthistorie. Det ble satt opp et treskur rundt granittblokken, hvor et lag med steinhuggere arbeidet med å hugge frem de 121 menneskefigurene i perioden fra 1929 til 1943, altså i 14 år. Skuret ble revet og Monolitten avduket i 1944.

Vigeland modellerte egenhendig alle skulpturene i full størrelse i leire, mens hoggingen i granitt og støpingen i bronse ble overlatt til dyktige håndverkere. Vigeland sto dessuten for den arkitektoniske utformingen og parkmessige planleggingen av det over 300 mål store området. Vigeland fikk ikke selv oppleve å se parken ferdig. Først rundt 1950 var de fleste skulpturene og arkitektoniske elementene kommet på plass.

I dag står Monolitten som et symbol på at det umulige er mulig. Vigeland og Eeg-Henriksen hadde en visjon som få andre er forunt. De var kunstnere og ingeniører på hver sin måte.

Tungtransport i den tidlige kraftutbyggingen

I Norsk Jernbanemuseum utga i 2015 boken Motortraller og skinnebiler av Thor Bjerke og Svein Krogrud. Den omfattet nevnte type kjøretøy som da var i bruk i NSB samt ved noen privatbaner. Det største og mest spesielle kjøretøyet var imidlertid eid av et kraftselskap, Trondheim Elektrisitetsverk (TEV), og kunne kjøre både på jernbane og landevei. Det hadde militær fortid og var konstruert av bilingeniøren Ferdinand Porsche, senere kjent for bilmerkene Volkswagen, Porsche og mye annet. Vi tar med denne historien som et eksempel på hvilke utfordringer man sto overfor i teknikkens barndom.

 
Trekkvognen Gigant
Foto: Trondhjems Elektrisitetsverk (juli 1925).
 
Gigant traktor ved Singsaker skole i Trondheim
Foto: Trondhjems Elektrisitetsverk (juli 1925).

Kraftutbyggingens behov for transportløsninger

Utbygging av norsk vannkraft fra omkring 1900 skapte store utfordringer: Store og tunge maskiner og transformatorer skulle fremføres i et ulendt landskap med et svakt utbygd vei- og jernbanenett. I mange tilfeller var jernbane den eneste løsningen. Brattest og krappest var det 4,66 km lange sidesporet til Rjukanbanen fra Rjukan til Vemork kraftstasjon, med 55,6 promille stigning og minste kurveradius 56 meter (til sammenligning fikk Flåmsbana 55,0 promille). Numedalsbanen ble den lengste, med 92,9 kilometer fra Kongsberg til Rødberg og Nore kraftstasjon. Trondheim Elektrisitetsverk var ved utbyggingen av Øvre og Nedre Leirfoss i 1901 og 1909 nødt til å benytte hestetransport. Ved utvidelse i 1920 ble det brukt en transportvogn beregnet for 20 tonns last, trukket av dampveivals eller en kombinasjon av traktor og to lastebiler. Begge alternativer hadde klare begrensninger.

Trøndersk spesialutgave

Ved utbyggingen av Hyttefossen kraftstasjon i 1923 ble det spesielle transporttoget «Gigant» anskaffet fra fabrikken Austro-Daimler A/G, Wiener-Neustadt. Dette var en innretning som opprinnelig var konstruert for transport av tungt artilleri under første verdenskrig. Fabrikken satt ved krigens slutt igjen med noen slike vogner som ble solgt rimelig. Vognen kostet fra fabrikk ca. kr. 43 000,- med tillegg av kr. 16 000,- i toll og frakt.

Teknisk beskrivelse

Transporttoget besto av en maskinvogn og en lastevogn. Hjulene på begge vogner var kombinerte jernbane- og landeveishjul, derved kunne de etter behov kjøres på landevei eller jernbanespor, og omlastning av de tunge maskindeler kunne unngås. Det virkelig geniale var at lastevognen hadde drivkraft på alle hjul og derfor ikke trengte ekstern trekkraft. Drivkraften ble elektrisk generert av maskinvognen og via kabler overført til lastevognens elektromotorer. Siden fremdriften av vognen ble formidlet ved seriemotorer ble trekkraften meget elastisk. Landeveishjulene på lastevognen var av stål med diameter 991 mm og bredde 380 mm. Lastevognens totale lengde var 12 m og bredden 2,5 m.

Vekter:

  • Maskinvogn 8,6 tonn
  • Lastevogn 19,5 tonn
  • Største last 25–30 tonn

Driftshistorie

Giganten kom til Trondheim i november 1923, og skulle føre en slumrende tilværelse i sporveiens nye vognhall på Dalsenget fram til sommeren 1925. Den sist dokumenterte bruken av Gigant finnes i avisen Nidaros for 4. november 1948. Oppdraget var det samme som ved debuten 23 år tidligere: Transport av en transformator til Moholt.

Kilder

  • Store Norske Leksikon
  • Vigeland-museet
  • Oslo Museum
  • Trondhjems Elektrisitetsverk og Trondhjems Sporvei 1902–1927, Trondhjem 1927.


  Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult.
Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen.
Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten.
Hentet fra «https://dev.lokalhistoriewiki.no/index.php?title=Spesialtransporter&oldid=1864753»